Air Traffic Controllers Funny Quotes

citations de l'aviation - ajouts récents - avertissement: langue fruitée occasionnelle p>

En raison de la nature de ces histoires, la terminologie de vol ci-dessous ne peut pas toujours être techniquement correct, et peut également être édité ou expliqué dans parties au profit des gens non-aviation. p>

Je suis reconnaissant pour ces ATC et des citations et des histoires de l'aviation qui me sont envoyés par diverses personnes. Merci. garder s'il vous plaît les venir. p>

De Zany Afandi (août 2017) p>

Un soir au cours du mois de Ramathan (Ramazan) où la plupart des musulmans jeûnent pendant la journée, j'étais sur le point de commencer à manger et boire. Nous étions impatients pour le dîner que nous avions pas mangé pendant la journée. Pendant ce temps, un pilote de ligne aérienne turque a contacté notre tour et dit: « bonne soirée Suli Tour ». Malheureusement, parce que j'étais très occupé à manger et la nourriture était très chaud, je me suis très distrait, et après avoir entendu l'appel Je lui ai répondu au pilote sans le vouloir « BON MATIN SIR ». Il était environ 19h30 heure locale. Après une courte pause, il a répondu: " p>

captain Au revoir, et bon vol p>

". Il pensait que je dans l'air p>

De J Patterson (octobre 2016): p>

J'étais dans la RAF au début des années 1960, stationnées à Changi, à Singapour. (Seletar était l'aéroport civil à proximité.) Je travaillais comme technicien dans l'ATC locale lorsqu'un avion américain a décollé, a fait un circuit de l'aérodrome, puis appelé tour Changi .. Le pilote quelque peu assouplies a demandé, « Say am ami Je pointant dans la bonne direction pour Seletar ... " p>

de R Hankin (juin 2016): p>

au cours de mon service national (1959-1961) J'ai passé la majorité de celui-ci dans la tour à RAF Debden, un aérodrome ancré dans l'histoire WW2, mais au moment où je suis arrivé là, il était plus calme de beaucoup en termes opérationnels. de temps en temps des pilotes affichés dans Debden pour une visite « au sol » (c.-à-pas de vol) souhaite entrer dans l'air Ils l'ont fait en volant un vieil avion basé à Debden -.. un double piston à moteur Avro Anson « dragueurs de queue » (c.-à-deux roues principales du train d'atterrissage et une roue arrière non rétractable) un tel pilote, de retour de un voyage tranquille au-dessus de la campagne Anglian est un après-midi ensoleillé, abandonné une approche à la terre parce qu'il voyait que deux feux de cockpit comme un indica tion que le train d'atterrissage était sorti et verrouillé. Avec la panique montante dans sa voix, il a demandé un passe-bas sur la tour de sorte qu'une inspection visuelle pourrait être faite du problème perçu avec son train avant (roue). Ce fut seulement après un soupir exaspéré du contrôleur que la réalisation du pilote levé qu'il n'a pas eu un ... p>

De S Dee (14 novembre 2011): p>

leçon de faire des suppositions .. p>

J'entendu cet échange amusant en attendant les passagers à bord de mon île-trémie, Juillet 2010, le champ Penzance, Royaume-Uni .. p>

visite des avions légers (en un accent anglais snob): « tour Penzance, Cessna léger instruction d'approche de la demande G123 et l'atterrissage? » tour Penzance (dans un large accent écossais): « G123, tour Penzance bienvenue sur mon espace aérien, malheureusement nous n'acceptons votre classe, Devier approche de cap et contact sur Lands End. » La visite des avions légers: « tour Penzance, négatif, instructions d'approche de demande, mon atterrissage approuvé plus tôt, je suis avec mon partenaire et atterrira pour la journée. » tour Penzance, « G123, qui est encore négatif. champ Penzance est un héliport. Je suggère fortement détourner les terres aérodrome de fin. » Les aéronefs de passage, « tour Penzance, s'il vous plaît rubrique confirmer Lands End .. » p>

(L'histoire ci-dessus est une leçon à faire des hypothèses erronées - surtout lorsque est mal interprété un obstacle immeuble à être mobile - dans ce cas, la production embarras aigu que la position a été motivée par le désir d'impressionner une petite amie. pour une leçon similaire au sujet des hypothèses erronées et des obstacles immobiliers voir le p>

stand-off histoire très drôle marine p>

dans la p>

histoires p>

section) p>

De R Brown (19 avril 2011). p>

Il y a quelques années à notre Centre du trafic aérien nous avons reçu d'avertissement qu'un nombre non divulgué de l'US Air force B2 Bombers serait notre traversée [région d'information de vol] FIR à un moment donné un jour donné. Ils vérifieraient avec nous comme ils sont entrés dans l'espace aérien et de vérifier à nouveau comme ils sont partis. Ils nous ont donné l'indicatif d'appel d'attendre, et la route était connue, il était donc logique de supposer qu'ils nous contacter à un certain moment à un certain endroit. Les points de CALLSIGN et rapports ont été changés pour protéger les innocents. Être célèbre alors les nouveaux bombardiers « stealth » nous savons peu de choses à ce sujet, mais ils nous payer la courtoisie de nous faire savoir qu'ils étaient là. Eric, un contrôleur très capable avec un sens aigu de l'humour était la position, et entendu, « Emirats Arabes Unis Zone, c'est USAFB2. Ceci est un appel de courtoisie indiquant que nous sommes sur le point d'entrer dans votre espace aérien. » Eric a répondu: « USAFB2, bienvenue aux EAU des espaces aériens, nous vous avons sur le radar à 200 miles au-dessus LOTUS, espérons que vous apprécierez votre visite. » Sans penser le bombardier furtif a répondu: « Merci Emirats Arabes Unis, un plaisir d'être ... Attendez - vous nous avez sur Radar 200 miles à Vous Shittin' moi?? » "C'est USAFB2 positive", a déclaré Eric, "Je suis Shittin' Bonne visite.". P>

En outre de R Brown: p>

J'ai travaillé à un aéroport international au Moyen- il y est quelques années. Un héros local là-bas et un bon tout au long de l'œuf, Tom, dans la tour reçu un jour un appel des gars électriques sur leur façon de faire leurs contrôles quotidiens. « Tour, un électrique. Clairance de demande de traverser la piste au Yankee. » "Electric One, Tour. Tenir." Quelques secondes plus tard, Tom reçoit un autre appel, « Tour, un électrique. Dégagement de demande de traverser la piste au Yankee. » Tom répond "Electric One, Tour. Tenir." Quelques secondes plus tard, encore une fois le même appel, « Tour, un électrique. Clairance de demande de traverser la piste au Yankee. » réponses Tom, « Electric One -. Si vous regardez à votre droite, vous verrez un Garuda 747 sur le terrain Si vous avez les boules que vous avez la permission. » Après quelques secondes, « Electric One - Holding. » P>

Et aussi de R Brown: p>

Il était le protocole pratiquement de fermer l'aéroport lorsque le Cheikh au pouvoir, affectueusement connu par les expatriés aux Emirats Arabes Unis comme Big Zed, était en voyage. Tom un joueur de poker passionné, était assis en face de l'écran. L'aéroport a été temporairement fermé à la circulation et aéronefs est en attente, en attendant pour ouvrir en quelques minutes, quand Tom a reçu un appel, « Abu Dhabi, c'est XYZ12, nous demandons la permission d'atterrir immédiatement. » Tom conseille, « XYZ12 attente pour le moment, la piste sera disponible en 10 minutes, comme indiqué précédemment. » La même demande a persisté à plusieurs reprises pendant plusieurs minutes, aboutissant à XYZ12 tenter de jouer sa carte maîtresse. «C'est XYZ12, nous avons un VIP à bord, et il insiste pour que nous soyons autorisés à débarquer immédiatement. » « XYZ 12, » dit Tom, « Je vais voir votre VIP et vous soulevez un VVIP, et il insiste sur le fait que vous ne serez pas » « Big Zed? » demande XYZ12. "Affirmatif", dit Tom, à laquelle la réponse est entendu, "Ceci est XYZ 12 de conseils s'il vous plaît lorsque la piste est disponible." P>

De Hal (19 avril 2011): p>

lorsque l'instruction (comme un jeune lieutenant dans la marine américaine en 1967) au NAS Beeville, Texas, nous avons été chargés d'ajouter trois vols de bombardement de nuit au programme air-sol, qui avait été auparavant jour seulement. l a pris le premier vol de quatre la cible qui était situé à environ 80 miles de Beeville entre Alice et Laredo. À l'arrivée, nous avons trouvé la cible complètement occulté dans le brouillard et a dû rentrer chez eux. Notre agent des opérations a décidé que nous avions besoin de fournir une formation simple observation météorologique pour les gens de la gamme, donc un gars WX [spécialiste de la météo - WX est le code morse pour le temps] a entraîné une baisse et a donné à l'équipage une courte deux ou trois heures cours sur la façon de rapport la météo. Th prochaine fois que j'avais un vol là-bas, j'ai appelé la gamme et leur a demandé quel temps il faisait. Le gars de gamme dit: « Monsieur, le temps est clair, la visibilité 1/16 d'un mile. » Je ne pouvais pas comprendre ce que cela signifiait, alors je lui ai demandé quelle était la restriction à la visibilité. Il a répondu: "Pourquoi, monsieur, il est sombre ..." p>

Et aussi de Hal: p>

Ce fut en 1990 quand j'étais instructeur 727 pour Delta Airlines en Géorgie. Sur un entraîneur 727 travaillant à Augusta, nous étions atterrissages marteler dans le modèle VFR lorsque la tour nous a dit d'étendre face au vent à suivre un US Air Fokker sur une approche directe. J'ai rappelé et dit la tour, je prendrais l'intervalle et que j'avais l'Messerschmidt en vue. Le rire Mike calée a duré jusqu'à ce que je me suis tourné la base .. p>

(Hal a également ajouté -. Vous avez entendu la vieille blague sur l'ancien pilote de chasse raconter une classe de lycée sur les combats de chiens avec des combattants allemands dans la Seconde Guerre mondiale, le pilote a continué et au sujet de la lutte contre les Fokker lorsque l'enseignant interrompu et a dit à la classe que le Fokker était un modèle de chasseur allemand. le pilote a dit: « Oui, mais ces Fokker étaient Messerschmidts .. » p>

de Jim (août 2010): p>

en 1978, j'étais stagiaire du trafic aérien sous surveillance à Collage Texas station, Easterwood Tour Ceci est une histoire vraie d'une discussion radio un après-midi:. p>

Unknown Aircraft: "Bonjour ..?" Tour Easterwood (moi): "S'il vous plaît dire à nouveau." UA: "Quoi?" ET: "Qui est-ce?" UA: "Ceci est Joe" ET: « Ceci est Easterwood Tour, où êtes-vous » UA: « Je suis dans l'avion »(je regardais la ligne de vol, vérifier si quelqu'un était assis dans un avion stationné à jouer avec la radio, je ne vois rien, et le contrôleur principal était!. de plus en plus entre ested dans ma gestion de la situation) ET: «Joe, où est le pilote? » UA: « Il est sorti lorsque le moteur a quitté .. » (je ne pouvais imaginer un scénario bizarre dans lequel le pilote avait sauté de l'avion .) ET: « Joe, qu'est-ce que votre indicateur de vitesse lu? » UA. (longue pause) « ? zéro » (donc l'avion était maintenant dans une stalle je pensais) ET: « Joe, tout ce que vous avez devant vous - un bâton ou un volant - le pousser vers l'avant - vous avez besoin pour la vitesse aérodynamique sur vos ailes « UA: « Etes-vous sûr » eT: » Oui Joe vous devez pousser en avant ... (pause) ...!? Qu'est-ce que votre indicateur de vitesse maintenant lu? » UA: « Il est toujours zéro »(je pensais, oh mon dieu, l'avion de Joe était en vrille de la chute des feuilles.. Je ne pouvais pas l'aider. Joe allait mourir. Je ne savais pas quoi faire. Je regardais le contrôleur principal. Il a dit: « Demandez-lui où son avion est. ») ET: « Joe, où est votre avion? » UA: « Nous sommes stationné vers le bas à la fin de la piste, le pilote est sorti lorsque le moteur a quitté et se dirigea vers le hangar .. » ET «Joe, descendez la radio » p>

De Sue (Juillet 2010): p>

j'ai entendu à la radio ce pendant mon vol aujourd'hui cross-country. Je ne donne pas l'indicatif d'appel de l'avion parce que le stagiaire est assez de problèmes déjà .. p>

Controller: Je vous ai sur le radar, l'état de vos intentions. Pilot: Puis-je voler en rond monsieur? Contrôleur: négatif, vous êtes dans un espace aérien occupé en ce moment. Pilot:. Bon d'accord, je vais voler dans les lignes droites p>

De Dr P Rutherford (mai 2010): p>

est survenue lors que je servais au Vietnam. Comme notre unité avait particulièrement fort équipement radio, nous avons été souvent chargé d'écouter les différents réseaux afin de sauvegarder les équipes au sol ou aériennes éprouvent des difficultés de communication en raison d'un certain nombre de raisons. Une conversation particulière me avait des points de suture pendant des heures. Je ne me rappelle pas les callsigns donc je vais les appeler A et B. A Callsign (équipe au sol): « Callsign B. Quelle est votre position Over ». Callsign B (avion Birddog): "Je suis dans la région Hat Dich Over.". A Callsign: "Dites à nouveau votre position Over". B Callsign: "Je suis dans la région Hat Dich, je le répète, Chapeau zone Dich Over.". A Callsign: « Désolé Say emplacement recommencer. ». B Callsign: «Je suis dans le chapeau - comme dans la tête - Dich - comme dans la tête, zone au-dessus. » A Callsign: "Roger Out". P>

De AW (mars 2010): p>

J'ai rencontré un pilote SR-71 il y a quelques années. (SR-71 est l'avion USAAF avancé de reconnaissance « furtif » connu sous le nom merle). Il m'a raconté cette histoire de son premier vol avec un nouveau co-pilote: un SR-71 et l'équipage survolait le sud de la Californie quand un bug Smasher est venu sur les ondes d'une voix Dorky: Cessna 152: Ground Control, Quelle est ma vitesse? Ground Control: 100 au FL 100. Quelques instants plus tard, une voix arrogante est venu: Mooney M20: Ground Control, Quelle est ma vitesse? Ground Control: 240 au FL 240. A cette époque, le pilote SR bouillait, mais étant donné que les communications étaient le devoir de son nouveau copilote, il est resté silencieux. Quelques instants de silence radio passaient, et dans le imaginables voix la plus tranquille co-pilote tapées: SR-71: Ground Control, Quelle est notre vitesse? Ground Control: 1875 à FL 800. Il n'y avait pas plus de contrôles de vitesse appelés en cet après-midi, et le pilote savait qu'il avait un partenaire de frais dans le siège arrière p>

De Dave (mars 2010). p>

on m'a dit que cette histoire par un contrôleur de la circulation aérienne de son temps à un aéroport militaire / civil conjoint. Un pilote F-4 (avion de chasse USAAF) a demandé l'autorisation de décoller, mais en raison de la quantité de trafic civil l'ATC lui a dit qu'il aurait à tenir. Après une demande d'impatience répétée par le F-4 pour le décollage l'ATC a suggéré que si le pilote pourrait atteindre 14,000ft moitié de la longueur à l'intérieur de la piste, il a pu décoller; sinon il aurait à tenir. A la surprise de l'ATC, le pilote F-4 a reconnu la tour et a commencé à rouler. A la mi-chemin marque le F-4 est allé verticalement vers le haut jusqu'à ce qu'il atteigne 14,000ft, puis stabilisé. L'ATC avait pas d'autre choix que de remettre le pilote sur des départs et je lui souhaite une belle journée, car il avait rempli les conditions prévues. L'ATC a dit qu'il était la darndest chose qu'il ait jamais vu p>

De Stewart (mars 2010). P>

En raison de décoller de l'aéroport JFK de New York un matin dans notre Qantas 707 nous étions sur le huitième de quinze appareils en ligne. A partir de l'un des avions, connaît sans doute un léger problème, d'une voix à la radio a dit: « Putain! » JFK de contrôle du trafic aérien (exigeant avec colère à savoir): « Qui a dit putain? » Le premier avion en ligne (a callsign): « Je n'ai pas dit baises. » Rapidement suivi par la deuxième ligne (a donné callsign): « Je n'ai pas dit baises. » Puis le troisième, et nous tous, un par un, donnant la même « Je n'ai pas dit BAISE » réponse. P>

Une autre fois, nous étions sur le quatrième dans une longue file d'attente en attente de décollage dans notre plus gros avions Boeing. JFK ATC a permis un B737 sur un vol local pour prendre un raccourci et commencer sa course de décollage en rejoignant la piste principale d'une voie de circulation qui nous oblige à attendre de décoller et d'effacer. « Comment avez-vous comme eux des pommes? » dit-il sur VHF local, il a commencé sa course au décollage. Boeing avait une corne d'avertissement pour des problèmes majeurs que vous pouvez tester. A mi-chemin le long de la course au décollage du B737, « quelqu'un » a tenu son poste de pilotage micro à la corne et pressé comme ils l'ont testé. Le B737 brusquement arrêté décollage avec freinage complet inverse et complet et frissonna à l'arrêt, les pneus (pneumatiques) de fumer. Quelques secondes plus tard, nous avons entendu une voix sur notre VHF: "Comment trouvez-vous les pommes ..?" P>

De L Miller (janvier 2010): p>

British Airways 737 a touché vers le bas à Francfort-sur-le-Main. Le contrôleur de la tour, de toute évidence d'humeur frivole, transmise: « Speedbird 123. atterrissage capitaine de Nice, mais un peu à gauche du centre-ligne, je pense. » Rapide comme l'éclair, le BA capitaine a répondu dans un endroit frais accent anglais: « Roger Francfort Tour parfaitement correcte Je suis un peu à gauche du centre-ligne et mon co-pilote est un peu à droite.... « p>

KingAir venait tourner (levée-hors de la piste) au décollage quand il y avait un coup énorme et le moteur droit a pris feu. Après l'estampage sur le gouvernail pour régler la poussée asymétrique, en essayant de l'hélice en drapeau et en passant par les exercices d'incendie du moteur avec calme considérable et aplomb, le stress a pris son péage sur le capitaine ... Il a transmis à la tour à un niveau amical voix: «Mesdames et Messieurs Il n'y a pas de problème du tout, mais nous allons juste à la terre pour une bonne tasse de thé. » puis il passe à la cabine interphone et a crié aux passagers: « Mayday Mayday Mayday feu du moteur Prop pas plume Si je ne peux pas tenir cette asymétrie que nous allons à l'atterrissage d'urgence Obtenez le sortir de l'équipage accident....... « . L'avion a atterri en toute sécurité avec les cheveux des passagers debout sur fin p>

Le feu le capitaine Mickey Munn -. Fellow amende tous azimuts, pilote très expérimenté et, à l'époque, le sergent dans les Red Devils (Royaume-Uni Parachute équipe d'affichage régiment) - pilotait un Britten Norman Islander à sauter d'altitude avec une pleine charge de paras poilu arsed entassés à l'arrière de l'avion. Sans avertissement du tout, un coup et un éclair de flamme, le moteur bâbord se fait exploser en morceaux. Les mains de Mickey flashé autour du poste de pilotage comme il a l'avion sous contrôle. Dès que l'avion était droit et de niveau, il se tourna vers ses passagers et dit: «Ouf je pense que vous devriez chaps ... » Mais ses paroles comme il tailed loin resta bouche bée devant la cabine passagers vide. Au premier signe de difficulté, les paras avaient sauté de l'avion et étaient à ce moment-là flottant sereinement vers la terre. Mickey a atterri en toute sécurité pour raconter l'histoire. (Merci L Miller pour ces trois histoires merveilleuses.) P>

De P de Bromhead, décembre 2009: p>

Mon défunt père, qui était sur Fleet Air Arm Buccaneers, a raconté cette histoire impliquant un pilote exploitation sur un accord d'échange d'un pays en développement d'outre-mer. Mon père était assis en attente pour le décollage jeu quand il a entendu l'échange pilote, quelque part, demander un « roulement » de l'ATC (contrôleur de la circulation aérienne). Cela a été dûment donné et après quelques minutes, une seconde a été demandé « portant ». Ce fut le même que le premier et après une troisième et identique « portant » a été demandé et donné, l'ATC a demandé l'échange pilote s'il avait des références visuelles. Le pilote a répondu qu'il avait une botte de foin à son côté tribord, à quel point il est apparu qu'il était perdu sur le chemin de taxi p>

De S Smith, nov 2009:. P>

travaillait contrôle local pour la piste 25 de l'après-midi à LAX et un pilote fait état d'un « troupeau de goélands » en approche finale. Sans hésitation, je répondis: « Est-ce que la bande ou les oiseaux? » Je suis absolument aucune réponse du pilote ... Je suppose que tout le monde a un sens de l'humour p>

Et dans la même veine, de J Douglass, nov 2009: p>

(Décembre 2007 , Seattle Washington) p>

Pilot: "Boeing Tour, Cessna 761 Alpha Uniforme pour un départ Mercer Alpha Niner avec des informations X-Ray." Tour: « Cessna 761 uniforme Alpha autorisé à décoller, piste 13 droite, voler le départ Mercer. » Pilote: « Cessna 761 uniforme Alpha autorisé à décoller, roule. » 45 secondes plus tard ... Co-pilote: « tour Boeing, s'il vous plaît être conseillé, il y a un troupeau de mouettes près de l'extrémité sud de la piste 13 droite à 400 pieds. » Tour: (chant) « Et je courais, je courais si loin ... Je courais, je courais toute la nuit et jour ... Je devais partir .. » Pilot: « Cessna 761 Alpha uniforme a de l'humour .. « . Tour: (rire hystérique) p>

(. le lyrique est d'ailleurs du refrain de la chanson à succès 1982: 'Je courais' par un troupeau de Seagulls) p>

de Chris, jul 2009: p>

Ce qui est arrivé à la petite mais l'aéroport occupé Sarasota en Floride en 1975. la tour est ouverte de 6 h à 10 h et la majeure partie du trafic a été pendant la journée. Il y avait un vol national dans tous les soirs vers 8h30 heures et avait souvent un farceur au volant. Une nuit sombre particulier après le transfert de Tampa approche les entend parler du contrôleur: « tour Sarasota, National123 avec vous ... (pause) ... Devinez où ?. » Le contrôleur rapidement éteint toutes les lumières de l'aéroport - il n'y avait pas d'autre - et a répondu: « National123 - tour Sarasota - Devinez où ...? » Après un silence d'une quinzaine de secondes, le pilote national châtié est revenu: « tour Sarasota cette est un vol national des lignes aériennes 123 de Tampa et nous sommes exactley 10.3 DME sur 300 degrés entrant radial pour l'atterrissage .. » le contrôleur mis les lumières en marche et autorise le pilote à la terre p>

et un autre de Chris.: en tant que contrôleur à un petit aéroport occupé en Floride, mon histoire est celle d'un élève-pilote en parlant à la terre un matin IFR (IFR signifie Règles de vol aux instruments, rendues nécessaires par un ciel nuageux). Au moment où la transmission a été faite, il y avait un plafond de 800 pieds (de nuages) avec 2 miles visability dans une brume légère. Voici la communication - élève-pilote: sol, c'est élève pilote N12345, et mon instructeur veut savoir ce que la hauteur du plafond est dans la tour. Contrôleur au sol: Cessna ... il est 12345 sur les pieds huit et demi. Il y avait alors une pause dans lequel à la fois un pilote de l'Est et un pilote national ont fait des commentaires similaires. Le pilote étudiant est revenu à la radio. pilote étudiant: OK .. mon erreur .. ce qui est le plafond météorologique, à ce moment? Contrôleur au sol: 800 .. couvert p>

R Dillon a envoyé ce qui suit, mars 2009: p>

Un contrôleur à Nashville, Tennessee aéroport m'a dit il y a un incident de plusieurs années lorsqu'il a autorisé un Cessna 172 (4 places petit avion) pour l'atterrissage. Comme le Cessna se tourna vers l'approche finale, un avion de ligne appelé « sur le marqueur » (5 miles de l'aéroport). Le Cessna était à environ un mile de la moitié de la piste, et le contrôleur savait qu'il pouvait atterrir et dégager la piste bien avant l'avion allait atterrir, alors il a autorisé l'avion à la terre aussi bien. Quelques secondes plus tard, le pilote du Cessna a demandé au contrôleur, « Jusqu'où derrière moi est que 737? » Avant que le contrôleur puisse répondre, le pilote de ligne centrant son micro, et d'une voix de basse a dit: « Ne regardez pas en arrière! ... » p>

P blanc, sept 2008, envoyé p>

cette belle histoire, dans les histoires plus la section ci-dessous p>

J Mears, août 2008, a envoyé cet échange amusant entre pilote et ingénieur via les formulaires de rapport de défaut technique ... Nous avons reçu un rapport d'erreur du pilote d'un faucon HH-60 Pave (recherche hélicoptère de combat et de sauvetage). Le rapport de la faute du pilote a déclaré, « coussin de siège latéral de pilote ne sera pas coussin. » L'ingénieur mesures correctives sur le formulaire de réponse indiqué « Mettre pilote sur le programme de gros garçon ... » De E Haigh, mars 2008 - Je pensais que je vous préviendrai à un moment où j'étais dans les eros faire de l'air (Voltige) et revenir en arrière dans le circuit comme l'un de mes autres amis entrait dans la terre ... en cas de contact avec la piste de l'avion de l'ami a dévié vers la gauche et est écrasé, évitant de justesse un grand étang très profond, juste à gauche de la piste sur le point d'arrêt de taxi. Le pilote encore réussi à rapport: « la piste laissé vacant ... » Le terrain d'aviation avait un fou rire, et heureusement, bien que l'avion était un pas grave blessure très mutilée radiation, a été soutenue. De la DG, février 2008 - Dans les bases de formation initiale des pilotes pour les militaires, le modèle d'atterrissage a tendance à être emballé (parfois jusqu'à 12-15 avions pour une piste) et certains de ces avions sont piloté par des étudiants en solo (oui, un $ pièce de 4 millions d'argent contribuable étant lancé autour d'une bande de béton à une vitesse de 200 noeuds par un nouveau enfant âgé de 23 ans de l'université avec moins de 30 heures de vol). Quoi qu'il en soit, j'étais assis une montre dans la tour de contrôle de la piste sur une journée particulièrement chargée, quand l'un de mes copains de ma classe, qui était de vol en solo à l'époque, pipped avec un PIREP (rapport pilote) pour le modèle: solo: "Ceci est solo 72, il y a une certaine turbulence au point de départ." Contrôleur: « Merci pour l'avertissement. » Certains instructeur de vol aussi dans le modèle: « On l'appelle la turbulence de sillage. » (Le terme « point de départ » se réfère à environ 3 miles de la piste, utilisée pour préparer l'alignement d'atterrissage Le terme « turbulence de sillage » VISE turbulence de l'air causée par d'autres avions..) De « un avion mécanicien », Jan 2008 - Mon instructer pour mon a & amp; P (et Airframe motopropulseurs) la formation a raconté une histoire drôle des années 1980 ... il avait débarqué en Egypte pour faire le plein Gulfstream qu'il pilotait. Au décollage, il a remarqué un garde debout dans ce qui ressemblait à une boîte de refrigator. Avec la garde derrière lui mon instructer Goosed les throtles - qui a envoyé la tête de garde sur les talons pendant environ 20 verges ... p>

De Rich, Novembre de 2007 (populaire non-atc pourrait vouloir p>

lire l'explication technique premier p>

) - Ce soi-disant est arrivé bien que je n'étais pas en service pendant le déplacement, donc je ne peux pas le vérifier. Un F-4 avec un colonel au bâton entrait le modèle de la tour à Osan AB, la Corée, et voulait l'atterrissage priorité en raison de son rang et sa position. Le contrôleur de la tour a été la mission de récupération très occupé F-4 et OV-10s, sans parler de l'avion qui était en approche finale avec le contrôle d'approche. Le contrôleur séquencer le F-4 et lui a donné un point où signaler. Le pilote a refusé en indiquant que «C'était son aéroport et il voulait à la terre » (ce n'était pas son aéroport, il apprendrait plus tard d'un 3 étoiles et 1 étoile). Le contrôle dit « (acft indicatif d'appel), puisque vous ne pouvez pas suivre les instructions ATC, tenez 5 miles au nord de l'aéroport. Maintenir le silence radio, à moins qu'une situation d'urgence existe. Rapport approche carburant minimum. » La réponse de l'avion était « Roger Tour, nous sommes numéro 5 et rapportera une pause de fin de départ. » Le contrôleur n'a pas échappé à la situation indemne. Il a dû prendre un chewing assez sévère, mais il n'y avait pas plus de problèmes comme ça. Surtout quand occupé. Et un autre de Rich - Ceci est un réellement passé sur ma montre. Marque nouveau stagiaire dans l'établissement à une base dans le Dakota du Nord. Il scrute la piste avec des jumelles et indique au contrôleur local qu'il a un « chien » sur la piste. Le contrôleur local indique un B-52 en finale, « Circulez. Chien sur la piste. » J'ai dit au stagiaire qu'il pourrait vouloir me faire savoir ce que la race du chien était, depuis que je ne l'avais jamais vu un chien avec des andouillers. Le « chien » était un 2000 lb, orignal mâle. Ce gars prend encore pare-balles sur celui-là, bien qu'il méritait une sauvegarde pour l'attraper avant que le reste d'entre nous a fait p>

De Bob Andersen, Novembre 2007 -. En Novembre 1996, j'étais dans un Angel Flight Piper Cub aller à l'aéroport international de Tampa. J'étais là-bas parce que je reçu un appel de Tampa General Hospital qu'un cœur serait prêt pour moi. avions Angel Flight sont portés volontaires gratuitement aux receveurs de greffe. Le pilote a appelé la tour et leur a dit qui nous étions. L'ATC a dit que nous ne pouvions pas atterrir parce que le président Clinton était là et le service secret, ne nous laissez pas atterrir. (Ce fut juste après son fiasco en Californie avec sa 400 coupe de cheveux de dollars.) Le pilote a dit à l'ATC qu'il appellerait la presse et chaînes de télévision et leur faire savoir un destinataire cardiaque ne pouvait pas atterrir parce que POTUS (Président des États-Unis) était là . Je pense qu'ils ont pensé au sujet de la mauvaise publicité et ont dit qu'ils le soutenir et nous laisser la terre, et ils nous escorter à l'hôpital. Cependant nous avons estimé que cela n'a pas été une bonne idée en raison du trafic terrestre qui veulent avoir un aperçu de Clinton, et nous nous devons donc utiliser l'aéroport général à la place. Nous l'avons fait, et je suis arrivé à l'aéroport et l'hôpital à temps. En fin de compte, le cœur n'y était pas bon, mais j'ai attendu encore quelques semaines et a finalement obtenu un coeur sur le 7 janvier Ce fut un grand coeur que vous pouvez voir que je suis encore en vie près de 11 ans après l'opération. (Je tiens à remercier Bob Andersen - illustrant que la persistance, la détermination, et la capacité d'adaptation peuvent surmonter les obstacles les plus redoutables.) De Dennis eaux de pluie, Octobre 2007 - je un (presque) ATC personnel / conversation pilote Je pensais partager avec tu. J'étais un gars de la météo à l'US Air Force à la fin des années 80-début des années 90, et pendant que je plaçai à RAF Woodbridge en Angleterre, je souvent accroché avec un contrôleur dans la cabine de la tour juste au-dessus de notre bureau. Cet homme a partagé une histoire avec moi qu'il lui est arrivé personnellement réclamé. Je ne peux pas garantir à 100% l'authenticité de cette histoire, mais le gars était généralement croyable ... De plus, un détail ou deux pourrait être brouillée par ma propre mémoire défectueuse au cours des 15-20 dernières années, mais voilà: mon ami, dit-il a été la formation d'une recrue ATC - Je pense qu'il a dit qu'il était sorti à Nellis AFB. Quoi qu'il en soit, un jour ce gamin prend un appel d'un aéronef demandant l'autorisation de FL 800 (80.000 pieds) ... Rookie (dégoulinant de sarcasme): « D'accord, champion - si vous pensez que vous pouvez lui prendre ce haut, foncez !! » Pilote du SR-71 sur l'autre extrémité de la radio: « Roger contrôle, DESCENDING maintenant de 100.000 pieds FL 800 .... » De Luc Wray, Août 2007 - Du NAS Fallon NV, la semaine dernière: Un Clearance récemment qualifié opérateur de livraison travaillait une période modérément occupé quand un dos DC-9 appelé Navy, demandant l'autorisation de NAS Jacksonville, FL. Le contrôleur a répondu au retour pilote que le plan de vol n'a pas été dans le système. Le contrôleur martelait le FDIO sans succès. La transmission à côté du DC-9 était: « VVJV ..., jeu, mam votre plan de vol ne sont pas dans le système, voulez-vous revenir à Jax VFR Le pilote a répondu (en riant)? » Non merci, nous allons déposer un plan de vol .. » de Dr Hugh David, Juin 2007 - Il y a quelques années, je vérifiais le record de communication air-sol simulé dans une simulation en temps réel au Centre expérimental Eurocontrol Vers la fin d'une simulation, je suis tombé. ce qui suit: français Simulator 'Pilot': "AF302 plus MFO maintenant." contrôleur allemand « AF302 Roger. Les noms de rapports de stewards « FSP: « Claudette Colbert et Caroline choisissez parmi les » GC « Colbert Je sais, mais qui est choisi » FSP: « Vous devez la connaître, elle était la troisième femme d'Alan Delon, entre Truc et Nimporte »! GC: « Ach, ces acteurs français, ils se marient et démarier, je ne peux pas suivre! » FSP: « Eh bien, au moins, les acteurs français, ils se marient VIMMEN! » ... (longue pause) ... GC: " AF302 continuer la descente comme prévu « une histoire d'un ami en BA Il survolait Aden, et a vu un cargo Aéroflot grimpant voix très accentuée sur la fréquence:.. « Hé, anglais, vous avez utilisé pour Aden » BA: » Oui , Nous faisions. Pourquoi « HAV: « ? Ai ont dû passer la nuit là-bas, et vous pouvez le récupérer » pilote d'aéronef léger demandé Heathrow pour la base des nuages en cours sur Bristol Londres relayée la question à un vol Air France près de Bristol et a obtenu la réponse. »! ve sont à quinze mille, et le fond « voix anonyme de la fréquence: « Vive le sport » Lufhansa pilote de co-pilote, en oubliant que la fréquence était ouverte: » Nous avions l'habitude de trouver la Tamise, et retourner ici pour les quais .... » Voix de la fréquence: « ACHTUNG SPITFEUR » Novice contrôleur militaire féminin à bombardier américain en laissant la couverture radar, oubliant la terminologie correcte ... « Vous entrez dans ma zone sombre » USB: « WHOOPEE » Tour contrôleur: « BA356, passez à se tenir 69 » BA: « Oui, monsieur, nez ou à nez » « Mumbai, quel numéro suis-je dans la séquence d'atterrissage » « au moment où vous atterrissez, monsieur, vous serez numéro? un. « Et (autre) chenue châtaigne: pilote QANTAS à l'atterrissage à Sydney copilot, oubliant l'interphone de la cabine était en direct: » Ce que je besoin est maintenant un soit à froid er et un shiela chaud » se précipite en avant Stewardess de peur que le pire Befall. Choeur des passagers « Hey, tu as oublié la bière! » (Ack Dr Hugh David au-dessus) De Brad White, Juin 2007 - Une à part, d'un oncle qui était dans l'US Air Force jusqu'à sa retraite il y a plusieurs années. Aucune autre attribution, malheureusement, mais ici il est. Une quasi-collision a eu lieu à l'extérieur de Dulles International. La conversation se le long de ces lignes ... Pilot: « Ce DAMN était proche ... » IAD Tour: « Delta 560, ce qui semble être le problème » Pilot (reprenant son souffle), « Près miss- est-il toujours proche! » IAD Tour: "Delta 560, à quel point était-il?" Pilot: « Eh bien, je peux vous dire une chose, il était un garçon blanc voler il. » From Mitch Reilly, May 2007 - I was listening to the radio, doing a preflight at MSP and heard the following exchange... My co-pilot did not hear it and gave me a strange look when I was doubled-over laughing. 'Northwest 605' was a DC-9. 'Flagship (Pinnacle) 5600' was a CRJ. The exchange went like this... Northwest 605: "Northwest 605 request taxi to the active MSP." Ground: "Northwest 605 taxi to runway **, follow the CRJ, you will be number two." Northwest 605: "Roger, we will follow the Smurf-Jet." Flagship 5600: "At least my airplane does not qualify for an AARP membership.." (For those who don't know, AARP is the American Association of Retired Persons, and CRJ stands for Canadair Regional Jet.)From Andrew Walker, May 2007 - A friend of the family used to fly for US Air, and told us this tale of how one day his plane was one of many trying to land at a busy airport. One of the controllers came on and reported something happened to cause a further delay and that those planes in a holding pattern would need to stay there. Almost immediately, one of the pilots responded with, "Bullshit!" The controller then said something to the effect of, "Sir, the use of profane language is prohibited on this channel by FAA and FCC regulations. Please identify yourself." After a moment, one of the pilots reported, "This is flight 123 and we are negative on the bullshit." A moment after that, another flight reported in, "This is flight 456 and we are also negative on the bullshit." One by one, each and every one of the flights reported in as being "negative on the bullshit." This from Tom Comeau, April 2007 - My brother is an air traffic controller, and has two favorite conversations he recounts. One of them I'm sure is a true story, because I was there when it happened; the other is completely consistent with his personality. The first was as a small General Aviation airport in the midwest. A student doing touch-and-go's reported flying past some geese on his downwind leg. The controller responded with "Skipper 3846 Sierra cleared for the option break break attention all aircraft caution watertory migrafowl reported north of the airfield." After a pause somebody responded "You mean, like, birds?" The controller, without hestitation, replied, "Yes sir!" The second was at a commercial airport in Texas. The controller was trying to deliver a clearance that was mostly "cleared as filed" but with one change at the departure and arrival airport. After two incorrect readbacks, the frustrated controller blurted out "Okay, that's enough tries for you. Let me talk to Beavis." (Ack T Comeau)

A huge C-5 cargo plane was sitting near where a small plane was waiting to take off. The private pilot got a little nervous because the military plane was closer than normal, and asked the tower to find out the intentions of the C-5. Before the tower could reply, a voice came over the radio as the C-5's nose cargo doors opened, saying, "I'm going to eat you." (Ack E Scharzmann)

A story from the late 1950's Navy flight training at Corpus Christi, Texas. Instructors were known to party hard at night, even before a 'hop' the next morning. A common 'cure' was to put on the mask and breathe the pure oxygen while the trainee got the craft airborne. The SNJ training aircraft had a tandum cockpit with intercom for personal communication between the instructor and the trainee. These 'private' communications would be broadcast on air if the intercom switch were accidentally left open. One such morning following a heavy night for one particular instructor, not long after the flight was aloft, the following was heard over the air: "Boy, am I ever f...ed up this morning." After a lengthy pause a young lady air traffic controller demanded: "Aircraft making that last transmission, please identify yourself." There was an even lengthier pause, and then a voice said: "Lady, I'm not that f...ed up." (Ack Mike)

In 1958, I was bouncing down the runway trying to land in a big cross-wind when the instructor said "I trust we will be landing soon, because my medical permit expires next Tuesday." The same year, I was flying a Navy SNB (C-45) and the instructor began laughing as he read the squawk sheet from the previous flight. It said: "Order heater for co-pilot's seat." (Ack E Pisor)

The Stapleton runways were so close together that aircraft on parallel runways had to see each other and provide visual separation before Control could issue an approach clearance. Commonly when pilots were asked if had they had traffic in sight they would lazily respond with, "I see some lights," which, frustratingly, did not meet requirements for approach clearance. One very busy night a particular crew would not report the traffic in sight. Finally the pilot said, "I see some lights over there." The controller responded in a vexed tone, "Is there an aircraft attached to those lights?" Laughing, the pilot responded, "Why I do believe there is. Thanks we have the aircraft in sight." For that crew at least, the point was made. (Ack P Davied)

United cargo jet (with female pilot): "This is my secondary radio. Is my transmission still fuzzy? Oakland ARTCC controller: "I don't know. I've never seen it." (Earned him two weeks on the beach) (Ack 'a former ATC')

After being informed by a pilot cleared to land in Fayetteville that he now had two light aircraft cleared to land on opposite ends of the same runway, the controller paused and transmitted "Y'all be careful now." (Ack 'a former ATC' - he says this is true, he heard the tape.)

One very stormy morning in BOS, many planes were lined up on taxiways waiting for departure. A female pilot made a successful landing on a crossing runway after visibly wrestling her Flying Tiger stretched DC-8 through turbulence and blustery snow squalls, fighting it right down to the runway. An anonymous voice: "But can you park it?" (Ack 'a former ATC')

A newly promoted Military Liaison Officer was standing the morning watch at Oakland ARTCC. His former controller team mates sent an assistant to the front desk, requesting permission from the new MLO to start the 'wind tunnels' at Moffett NAS (there weren't any of co urse). Not wanting to appear ignorant, the MLO granted the request. After notifying the front desk a short time later that there were reports of severe to extreme turbulence in the vicinity of San Carlos, Palo Alto and San Jose airports, the controllers watched in glee as the rookie supervisor grabbed the 'hot phone' and bellowed to the watch supervisor at Moffett (and through the loudspeakers at every other ATC facility in Oakland's area), "This is the Oakland Center Supervisor and I'm ordering you to immediately shut off that f...ing fan!" (Ack 'a former ATC')

A young, newly checked out local controller at Logan Airport granted the request of a Trans Portuguese "707" to use non-active 15R (the longest runway) for departure and cleared the plane to "taxi into position and hold". Seeing what he thought was a short pause coming in crossing operations, he told the crew to "Be ready and spool 'em up!" The old "oil burner" sat on the runway with fire walled engines belching clouds of black smoke over nearby neighborhoods for many minutes. Only when the ground controller announced that airport fire apparatus was responding to a major fire in East Boston did anyone in the tower realize that the rookie (now stirring his newly poured coffee) had forgotten the plane and everything from Orient Heights to the Mystic River Bridge had disappeared in his exhaust. (Ack 'a former ATC')

A military pilot had been having difficulty with smooth landings and the crew was required to make note of the exact time the plane landed at different bases. One particular landing took several bounces before staying on the ground. The crew reportedly called up to the pilot, "Which landing shall we note for the record, Sir?" (Ack A & M Martin)

the 'Fudpucker' ATC quotes

The earliest reference I have seen for at least some of these quotes in the column below is the seemingly now defunct spoof 'Fudpucker World Airlines' website dating back to June 1996 (thanks Scott). Fudpucker World Airlines (whose business I am not entirely sure of) and associated merchandise apparently date back to the 1970s (thanks D Kennedy). When and if I have more detail I will post it here. If you were a 'Fudpacker passenger' and can help clarify the history and especially the origins of the funny quotes which appeared on the Fudpucker website, please

let me know

Tower: "Delta 351, you have traffic at 10 o'clock, 6 miles!" Delta 351: "Give us another hint! We have digital watches!"

"TWA 2341, for noise abatement turn right 45 Degrees." "Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?" "Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?"

From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: "I'm f...ing bored!" Ground Traffic Control: "Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!" Unknown aircraft: "I said I was f...ing bored, not f...ing stupid!"

Control tower to a 747: "United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o'clock, three miles, Eastbound." United 239: "Approach, I've always wanted to say this... I've got the little Fokker in sight."

A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: "American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport."

A military pilot called for a priority landing because his single-engine jet fighter was running "a bit peaked." Air Traffic Control told the fighter pilot that he was number two, behind a B-52 that had one engine shut down. "Ah," the fighter pilot remarked, "The dreaded seven-engine approach."

Allegedly, a Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following: Lufthansa (in German): "Ground, what is our start clearance time?" Ground (in English): "If you want an answer you must speak in English." Lufthansa (in English): "I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?" Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): "Because you lost the bloody war."

Tower: "Eastern 702, cleared for takeoff, contact Departure on frequency 124.7" Eastern 702: "Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway." Tower: "Continental 635, cleared for takeoff behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?" Continental 635: "Continental 635, cleared for takeoff, roger; and yes, we copied Eastern... we've already notified our caterers."

One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, "What a cute little plane. Did you make it all by yourself?" The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: "I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I'll have enough for another one."

Allegedly the German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They, it is alleged, not only expect one to know one's gate parking location, but how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206. Speedbird 206: "Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway." Ground: "Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven." The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop. Ground: "Speedbird, do you not know where you are going?" Speedbird 206: "Stand by, Ground, I'm looking up our gate location now." Ground (with quite arrogant impatience): "Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?" Speedbird 206 (coolly): "Yes, twice in 1944, but it was dark,... and I didn't land."

Air Traffic Controllers Funny Quotes

Allegedly, while taxiing at London's Gatwick Airport, the crew of a US Air flight departing for Ft. Lauderdale made a wrong turn and came nose to nose with a United 727. An irate female ground controller lashed out at the US Air crew, screaming: "US Air 2771, where the hell are you going?! I told you to turn right onto Charlie taxiway! You turned right on Delta! Stop right there. I know it's difficult for you to tell the difference between C and D, but get it right!" Continuing her rage to the embarrassed crew, she was now shouting hysterically: "God! Now you've screwed everything up! It'll take forever to sort this out! You stay right there and don't move till I tell you to! You can expect progressive taxi instructions in about half an hour and I want you to go exactly where I tell you, when I tell you, and how I tell you! You got that, US Air 2771?" US Air 2771: "Yes, ma'am," the humbled crew responded. Naturally, the ground control communications frequency fell terribly silent after the verbal bashing of US Air 2771. Nobody wanted to chance engaging the irate ground controller in her current state of mind. Tension in every cockpit out around Gatwick was definitely running high. Just then an unknown pilot broke the silence and keyed his microphone, asking: "Wasn't I married to you once?"

(Technical explanation background for

Rich's story

: When fighters enter the VFR (Visual Flight Rules) Traffic pattern they come in at a higher altitude and aren't flying the traditional rectangular traffic pattern. There two reporting points: Initial - which is generally a position entering the traffic pattern and lined up with the runway - and Break - which is the point over the approach end of the runway at which the pilot begins a descending 360-degree turn back to the final approach course. If a controller needs to space the aircraft out to maintain separation, he/she can specify a position at which the pilot should break. IE: Break midfield (the middle of the runway) or Break Departure End (the departure end of the runway ). The approach end of the runway is the end that is most nearly aligned to the wind direction and indicates the direction of arrival and departure. The departure end is the opposite end of that runway. If you ever have any questions about ATC procedure or traffic pattern things, you can google FAAH 7110.65 and look in the pilot-controller glossary or download the entire manual in PDF. Acknowledgements to Rich.)

longer atc/aviation stories

The following excellent tale (thanks P White) is a longer story than the

quick atc quotes

above. It provides the opportunity to invite other similar submissions of air traffic control and aviation stories. If you have an entertaining or amusing story from the world of flying and air traffic communications,

please send it

From P White, 17 Sep 2008:

One of my 'older retired' friends, Andy, used to fly Avro Ansons during the war...

Shortly after VE day (Victory in Europe, 8 May 1945) he was instructed to fly some high ranking officials, including many officers of Air Commode (Commodore) rank, and various other 'shinies' of brigadier and above, to the KG200 airfield at Gatow (Berlin). Andy was flying from England, and as fuel was limited to the exact gallon, he made a careful note of the fuel required. In this case it was a near full tank to get there and would allow for a straight in approach. So, flight planned, he checked the weather report, which indicated slight change of fog, and set off. To conserve fuel, careful engine management was vital. Upon approaching the border of Germany he radioed to the airfield met office and asked for the weather report. The operator indicated he was covering for the officer in charge, and read out the weather report for the airfield. As Andy approached Berlin airspace he could see fog but no airfield. He descended with caution and asked the controller to talk him in. The instructions were precise. He wound down the landing gear, deployed landing flaps, and heard the ATC's last comment, 'good luck'. The instructions, however, were not precise enough: he could see the airfield lights away at 10 o'clock position. Realising the fuel gauges needles were all on empty he slammed the throttle and pulled the Anson round hard. Under the sudden change of direction Andy noted the groans from the Anson's airframe, and also from the Air Commodes in the back. The aircraft was pulled around - no time to line up - just plant the wheels and line up after. About ten feet before the wheels touched down the engines cut out.

I saw the entry in his pilot's log: 'Engines cut on approach - shinies spilled soup on uniform - towed off runway..."

As soon the aircraft halted, Andy and all the shinies went to the met office, to interrogate the officer in charge.

What they found was an erk covering, who had no knowledge of met operations, and who hadn't even looked out of the window to warn aircraft of the fog. He was reading the weather report from the local newspaper. No joke, all the comments were clearly detailed in the pilot's log. Could have been a very different story of course.

The morale of the tale - always look out the window when reporting the local weather - never use the Berlin Times printed the day before.

(Thanks P White)

Send your ATC/aviation stories and funny quotes

(By sending your contribution you agree to its being edited and published on this webpage. You retain ownership of th e original material, assuming it's yours in the first place. Please provide details of how you'd like to be attributed.)

aircraft maintenance engineers 'gripe sheets' or 'squawk reports' comments

These aircraft maintenance comments are allegedly from 'gripe sheets' or 'squawk reports' which contain pilots' reports of aircraft technical problems and the responses from maintenance engineers. Various origins are suggested for these funny quotes, most popularly Qantas and the US Air Force, and more specifically Embry-Riddle Aeronautical University (thanks J Williams). The earliest reference I have seen for at least some of these quotes is the seemingly now defunct spoof 'Fudpucker World Airlines', dating back to June 1996 (thanks Scott). When and if I have more detail I will post it here. If you were a 'fudpacker passenger' and can help clarify the history, please

let me know

. That said, it is unlikely that all these comments are from a single original source, especially given the mixture of technology featured, and given that some are probably military and others not. This is not an attempt to present a factually reliable or accurate listing of these alleged quotes, if one ever existed at all - it's just a list of the funniest examples. If you know the true origins of any of these - or if you were an original 'Fudpacker passenger' - please

let me know

These amusing communications illustrate the implications of using vague language, as well as the age-old potential for conflict and confusion between operational departments and functions, and the long-suffering tolerance of service and maintenance staff in support of operational personnel found in all industries.

Technical problem or defect reported by pilot or crew.

Remedial action or answer reported by maintenance engineer

Something loose in cockpit.

Something tightened in cockpit.

Left-inside main tyre (tire) almost needs replacing.

Almost replaced left-inside main tyre.

Autopilot tends to drop a wing when fuel imbalance reaches 500lbs.

Flight manual limits maximum fuel imbalance to 300lbs.

Unfamiliar noise coming from No2 engine.

Engine run for three hours. Noise now familiar.

Mouse in cockpit.

Cat installed.

Target radar hums.

Reprogrammed target radar with lyrics.

Number three engine missing. [not firing properly presumably]

Engine found on starboard [right] wing after brief search.

Pilot's clock inoperative.

Wound clock.

Aircraft handles funny.

Aircraft told to straighten up, fly right and be serious.

Whining sound heard on engine shutdown.

Pilot removed from aircraft.

Noise coming from under instrument panel - sounds like a midget pounding on something with a hammer.

Took hammer away from midget.

Suspected crack in windshield.

Suspect you are right.

IFF inoperative. [IFF = Identification, Friend or Foe.]

IFF always inoperative in 'off' mode.

Test flight okay except Auto-Land very rough.

Auto-Land is not installed on this aircraft.

No2 ADF needle runs wild. [ADF = Automatic Direction Finder/Finding?]

Caught and tamed No2 ADF needle.

Turn and slip indicator ball stuck in center during turns.

Congratulations. You just made your first coordinated turn!

Dead bugs on windshield.

Live bugs on back order.

Autopilot in altitude-hold mode produces 200 feet per minute descent.

Cannot reproduce problem on ground.

Evidence of leak on right main landing gear.

Evidence removed.

Three roaches in cabin.

One roach killed, one wounded, one got away.

DME volume set unbelievably loud. [DME = Distance Measuring Equipment?]

DME volume set to more believable level.

No2 propeller seeping prop fluid.

No2 propeller seepage normal. Nos 1, 3 and 4 propellers lack normal seepage.

Friction locks cause throttle levers to stick.

That's what they are for.

another amusing gripe sheet story

My thanks to M Savage for this story. It provides an interesting example of managing a working environment, and notably the expectations/attitudes/habits of others. The tactic is not necessarily transferable everywhere, but offers the idea that sometimes a bit of humour and creativity can be a very effective intervention in changing behaviour and reconditioning attitudes:

While stationed with the USMC (United States Marine Corps) at Cherry Point, North Carolina, back in the the 1960s, I worked in a Headquarters Squadron that had three C-117s (a military version of the DC-3).

One of these aircraft had an unusual radio configuration that incorporated several circuit breakers on the bulkhead behind the pilot's head. Pourquoi? Who knows! But unfortunately we continually had many flights cancelled because of reports that the radios didn't work.

Well, the radios worked fine but some of the pilots refused to familiarize themselves with the airplane and perform proper pre-flight inspections. So they never turned on the radio circuit breakers.

After signing off about fifty gripes by saying "no problem found", I did something one day that cured the problem..

I signed off the aircraft yellow gripe sheet with the following comment: "Short between the pilot's headset".

This was an obvious comment on the deficiency of brain matter in the pilot's head. Well, that got me chewed out royally by the squadron maintenance officer, who I was told later had laughed uncontrollably after I left his office. The problem was solved though, because the negligent pilots were made the butt of so much teasing that nobody again forgot to turn on those circuit breakers.

(Thanks M Savage, former USMC Sergeant and later a long-time commercial pilot and flight instructor - 24 Sep 2010)

I welcome further contributions of your own original amusing airtraffic control stories, pilot stories, and engineering 'gripe sheets' and aircraft maintenance stories.

Send your contribution

. By sending your contribution you agree to its being edited and published on this webpage. You retain ownership of the original material, assuming it's yours in the first place. Please provide details of how you'd like to be attributed on this page (e.g., name and title, or just initials, whatever) and a little background about the story, and briefly explain any complex jargon/abbreviations. Thanks.