Citations drôles sur les contrôleurs aériens

citations d'aviation - ajouts récents - avertissement: langage fruité occasionnel

En raison de la nature de ces histoires, la terminologie de vol ci-dessous peut ne pas toujours être techniquement correcte et peut également être modifiée ou expliquée en partie pour le bénéfice des non-aéronautiques.

Je suis reconnaissant pour ces citations et histoires de l'ATC et de l'aviation qui m'ont été envoyées par diverses personnes.Merci.Veuillez les garder à venir.

De Zany Afandi (août 2017)

Un soir du mois de Ramathan (Ramazan) où la plupart des musulmans jeûnent pendant la journée, j'étais sur le point de commencer à manger et à boire.Nous étions impatients de dîner car nous n'avions pas mangé pendant la journée.Pendant ce temps, un pilote de ligne turque a contacté notre tour et a dit : "BONNE SOIRÉE Suli Tower".Malheureusement, parce que j'étais très occupé à manger et que la nourriture était extrêmement chaude, je suis devenu très distrait, et après avoir entendu l'appel, j'ai répondu au pilote par inadvertance « BONJOUR SIR ».Il était environ 19h30 heure locale.Après une brève pause, il répondit : "

Au revoir capitaine et bon vol

". Il pensait que j'étais dans l'air !

De J Patterson (octobre 2016):

J'étais dans la RAF au début des années 1960, stationné à Changi, à Singapour.(Seletar était l'aéroport civil voisin.) Je travaillais comme technicien dans l'ATC local lorsqu'un avion américain a décollé, a fait le tour de l'aérodrome, puis a appelé la tour Changi. Je pointe dans la bonne direction pour Seletar ?..."

De R Hankin (juin 2016):

Au cours de mon service national (1959-61), j'ai passé la majorité dans la tour de la RAF Debden, un aérodrome imprégné de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, mais au moment où je suis arrivé là-bas, c'était beaucoup plus calme en termes opérationnels.À l'occasion, des pilotes affectés à Debden pour une excursion au sol (c'est-à-dire sans voler) aimeraient prendre les airs.Ils l'ont fait en pilotant un vieil avion basé à Debden - un « traîneur de queue » Avro Anson à deux pistons (c'est-à-dire deux roues de train d'atterrissage principales et une roue de queue non rétractable).Un de ces pilotes, revenant d'un voyage tranquille au-dessus de la campagne d'East Anglian par un après-midi ensoleillé, a interrompu une approche pour atterrir parce qu'il ne voyait que deux lumières du poste de pilotage indiquant que le train d'atterrissage était abaissé et verrouillé.Avec une panique croissante dans sa voix, il a demandé un passage à basse altitude au-dessus de la tour afin qu'une inspection visuelle puisse être faite du problème perçu avec son train avant (roue).Ce n'est qu'après un soupir exaspéré du contrôleur que le pilote réalisa qu'il n'en avait pas...

De S Dee (14 novembre 2011):

une leçon pour faire des suppositions..

J'ai entendu cet échange amusant en attendant que les passagers montent à bord de mon island-hopper, juillet 2010, champ de Penzance, Royaume-Uni.

Avion léger en visite (dans un accent anglais chic): «Penzance tower, Cessna Light G123 demande une instruction d'approche et un atterrissage?»Tour de Penzance (dans un large accent écossais): "G123, la tour de Penzance est la bienvenue dans mon espace aérien, malheureusement nous n'acceptons pas votre classe, détournez-vous sur le cap et approchez le contact sur Lands End."Avion léger en visite : « Tour Penzance, négatif, demande instructions d'approche, mon atterrissage a été approuvé plus tôt, je suis avec mon partenaire et je vais atterrir pour la journée.Tour de Penzance, "G123, c'est toujours négatif. Le terrain de Penzance est un héliport. Je suggère fortement de se dérouter vers l'aérodrome de Lands End."Avion de visite, "Tour Penzance, veuillez confirmer que vous vous dirigez vers Lands End .."

(L'histoire ci-dessus est une leçon pour faire de fausses suppositions - en particulier lorsqu'un obstacle immobile est interprété à tort comme mobile - dans ce cas produisant une gêne aiguë car la position était motivée par le souhait d'impressionner une petite amie. Pour une leçon similaire sur les fausses suppositions et obstacles immobiles voir le

histoire d'impasse navale très drôle

dans le

histoires

section.)

De R Brown (19 avril 2011):

Il y a quelques années, à notre centre de la circulation aérienne, nous avons reçu un avertissement selon lequel un nombre non divulgué de bombardiers B2 de l'US Air Force traverserait notre FIR [Flight Information Region] à une heure particulière et un jour particulier.Ils s'enregistraient avec nous lorsqu'ils entraient dans notre espace aérien et vérifiaient à nouveau lorsqu'ils partaient.Ils nous ont donné l'indicatif d'appel et l'itinéraire était connu, il était donc logique de supposer qu'ils nous contacteraient à un certain moment à un certain endroit.L'indicatif d'appel et les points de signalement ont été modifiés pour protéger les innocents.Étant alors les célèbres nouveaux bombardiers «Stealth», nous en saurions peu à ce sujet, mais ils nous feraient la courtoisie de nous faire savoir qu'ils étaient là.Eric, un contrôleur très compétent doté d'un sens de l'humour aiguisé, était en position et entendit : «Zone des Émirats Arabes Unis, c'est USAFB2. Ceci est un appel de courtoisie informant que nous sommes sur le point d'entrer dans votre espace aérien.Eric a répondu: "USAFB2, bienvenue dans l'espace aérien des EAU, nous vous avons sur le radar à 200 milles au-dessus de LOTUS, j'espère que vous apprécierez votre visite."Sans réfléchir, le bombardier furtif a répondu : «Merci, Émirats arabes unis, c'est un plaisir d'être... Attendez, vous nous avez mis sur Radar? À 200 milles? Vous me chiez?»"C'est affirmatif USAFB2", a déclaré Eric, "Je te chie. Bonne visite."

Aussi de R Brown :

J'ai travaillé dans un aéroport international au Moyen-Orient il y a quelques années.Un héros local là-bas et un bon œuf complet, Tom, dans la tour, ont un jour reçu un appel des gars de l'électricité en route pour faire leurs vérifications quotidiennes."Tour, Electric One. Demande l'autorisation de traverser la piste à Yankee.""Electric One, Tower. Tenez."Quelques secondes plus tard, Tom reçoit un autre appel, "Tower, Electric One. Demande l'autorisation de traverser la piste à Yankee."Tom répond "Electric One, Tower. Tenez."Quelques secondes plus tard, le même appel, "Tower, Electric One. Demande l'autorisation de traverser la piste à Yankee."Tom répond : "Electric One - Si vous regardez à votre droite, vous verrez un Garuda 747 sur le point d'atterrir. Si vous avez les balles, vous avez la permission."Après quelques secondes, "Electric One - Holding."

Et aussi de R Brown :

C'était le protocole de fermer pratiquement l'aéroport lorsque le cheikh au pouvoir, affectueusement connu par les expatriés aux Émirats arabes unis sous le nom de Big Zed, voyageait.Tom, un passionné de poker, était assis devant l'écran.L'aéroport a été temporairement fermé au trafic et les avions sont en attente, attendant qu'il s'ouvre dans quelques minutes, lorsque Tom a reçu un appel, "Abou Dhabi, ici XYZ12, nous demandons l'autorisation d'atterrir immédiatement."Tom conseille, "XYZ12 attente pour le moment, la piste sera disponible dans 10 minutes, comme conseillé précédemment."La même demande a persisté à plusieurs reprises pendant plusieurs minutes, aboutissant à la tentative de XYZ12 de jouer son atout."C'est XYZ12 ; nous avons un VIP à bord, et il insiste pour que nous soyons autorisés à atterrir immédiatement."«XYZ 12», dit Tom, «je vais voir votre VIP et vous élever un VVIP, et il insiste sur le fait que vous ne le ferez pas» «Big Zed?»demande XYZ12."Affirmatif", dit Tom, auquel la réponse est entendue, "C'est XYZ 12 s'il vous plaît aviser quand la piste est disponible."

De Hal (19 avril 2011):

Lors de l'instruction (en tant que jeune lieutenant dans l'US Navy en 1967) à NAS Beeville, Texas, nous avons été chargés d'ajouter trois vols de bombardement de nuit au programme air-sol, qui était auparavant uniquement de jour.J'ai effectué le premier vol de quatre sur la cible située à environ 80 miles de Beeville entre Alice et Laredo.À l'arrivée, nous avons trouvé la cible complètement obscurcie dans le brouillard et avons dû rentrer chez nous.Notre officier des opérations a décidé que nous devions fournir une formation simple d'observation météorologique aux gens du champ de tir, alors un gars de wx [spécialiste de la météo - wx est le code morse pour la météo] est descendu et a donné à l'équipage un bref cours de deux ou trois heures sur la façon de signaler la météo.La prochaine fois que j'ai eu un vol là-bas, j'ai appelé la gamme et leur ai demandé quel temps il faisait.Le gars du champ de tir dit : «Monsieur, le temps est clair, la visibilité à 1/16 de mile.»Je ne pouvais pas comprendre ce que cela signifiait, alors je lui ai demandé quelle était la restriction à la visibilité.Il a répondu : «Pourquoi, monsieur, il fait nuit...»

Et aussi de Hal :

C'était en 1990 lorsque j'étais instructeur 727 pour Delta Airlines en Géorgie.Sur un avion d'entraînement 727 travaillant à Augusta, nous martelions des atterrissages en VFR lorsque la tour nous a dit de nous étendre au près pour suivre un US Air Fokker en ligne droite.J'ai rappelé et j'ai dit à la tour que je prendrais une pause et que j'avais le Messerschmidt en vue.Le rire du microphone à clé a duré jusqu'à ce que je devienne base.

(Hal a également ajouté - Vous aurez entendu la vieille blague sur le vieux pilote de chasse racontant à une classe de lycée les combats aériens avec des chasseurs allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pilote a continué indéfiniment à combattre les Fokkers lorsque l'enseignant a interrompu Le Fokker était un modèle de chasseur allemand. Le pilote a dit : «Oui, mais ces Fokkers étaient des Messerschmidt.»

De Jim (août 2010):

En 1978, j'étais un stagiaire contrôleur de la circulation aérienne sous supervision à Collage Station Texas, Easterwood Tower.C'est l'histoire vraie d'une discussion à la radio un après-midi :

Avion inconnu:«Bonjour?..» Tour Easterwood (moi): «S'il vous plaît, répétez.»UA: «Quoi?»ET:«Qui est-ce?»UA: «Voici Joe» ET:«Voici la tour Easterwood, où êtes-vous?»UA : « Je suis dans l'avion !(J'ai regardé le long de la ligne de vol, vérifiant si quelqu'un était assis dans un avion garé en train de jouer avec la radio. Je n'ai rien vu, et le contrôleur principal s'intéressait de plus en plus à ma gestion de la situation.) ET:"Joe, où est le pilote ?"UA : « Il est sorti quand le moteur s'est arrêté.. » (Je ne pouvais qu'imaginer un scénario bizarre dans lequel le pilote avait sauté de l'avion.) ET : « Joe, que lit votre anémomètre ?UA: (Longue pause) «Zéro?»(Alors l'avion était maintenant dans un décrochage je pensais.) ET: "Joe, tout ce que vous avez devant vous - un manche ou un volant - poussez-le vers l'avant - vous devez obtenir la vitesse au-dessus de vos ailes!"UA: «Êtes-vous sûr?»ET: "Oui Joe tu dois le pousser vers l'avant... (pause)... Que lit ton anémomètre maintenant ?"UA : "C'est toujours zéro."(J'ai pensé, oh mon dieu, l'avion de Joe était en train de tomber en vrille. Je ne pouvais pas l'aider. Joe allait mourir. Je ne savais pas quoi faire. J'ai regardé vers le contrôleur principal. lui où est son avion.") ET: "Joe, où est ton avion?"UA : «Nous sommes garés au bout de la piste, le pilote est sorti lorsque le moteur s'est arrêté et est retourné au hangar.» ET:«Joe, éteignez la radio.»

De Sue (juillet 2010):

J'ai entendu cela à la radio lors de mon vol de cross-country aujourd'hui.Je ne donne pas l'indicatif d'appel de l'avion car le stagiaire a déjà suffisamment de problèmes.

Contrôleur: Je vous ai sur le radar, indiquez vos intentions.Pilote : Puis-je voler en rond Monsieur ?Contrôleur: Négatif, vous êtes actuellement dans un espace aérien très fréquenté.Pilote : Ok alors, je vais voler en ligne droite.

Du Dr P Rutherford (mai 2010):

Cela s'est produit pendant que je servais au Vietnam.Comme notre unité disposait d'un équipement radio particulièrement performant, nous étions souvent chargés d'écouter sur différents réseaux afin de soutenir les équipages au sol ou aériens rencontrant des difficultés de communication pour diverses raisons.Une conversation en particulier m'a fait grincer des dents pendant des heures après.Je ne me souviens pas des indicatifs, je vais donc les appeler A et B. Indicatif A (équipe au sol): «Indicateur B. Quelle est votre position? Terminé.»Indicatif d'appel B (avion Birddog): "Je suis dans la région de Hat Dich. Terminé."Indicatif A: «Dites à nouveau votre position. Terminé.»Indicatif B : "Je suis dans la région de Hat Dich, je répète, région de Hat Dich. Terminé."Indicatif A: "Désolé. Répétez l'emplacement. Terminé" Indicatif B: "Je suis dans le chapeau - comme dans la tête - Dich - comme dans la tête, la zone. Terminé."Indicatif A: "Roger sorti."

De AW (mars 2010):

J'ai rencontré un pilote de SR-71 il y a quelques années.(Le SR-71 était l'avion de reconnaissance « furtif » avancé de l'USAAF connu sous le nom de Blackbird).Il m'a raconté cette histoire lors de son premier vol avec un nouveau copilote: un SR-71 et son équipage survolaient le sud de la Californie lorsqu'un bug smasher est arrivé sur les ondes d'une voix stupide: Cessna 152: Ground Control, quelle est ma vitesse?Contrôle au sol : 100 au FL 100. Quelques instants plus tard, une voix arrogante se fait entendre : Mooney M20 : Contrôle au sol, Quelle est MA vitesse ?Contrôle au sol : 240 au FL 240. A ce moment-là, le pilote SR bouillonnait, mais comme les communications étaient du ressort de son nouveau copilote, il resta silencieux.Quelques instants de silence radio passèrent, et de la voix la plus calme imaginable, le copilote tapa : SR-71 : Ground Control, Quelle est notre vitesse ?Contrôle au sol : 18 h 75 au FL 800. Il n'y a plus eu de contrôle de vitesse appelé cet après-midi-là, et le pilote savait qu'il avait un partenaire sympa sur le siège arrière.

De Dave (mars 2010):

C'est un contrôleur de la circulation aérienne qui m'a raconté cette histoire à l'époque où il était dans un aéroport conjoint militaire/civil.Un pilote de F-4 (avion de chasse de l'USAAF) a demandé l'autorisation de décoller, mais en raison de la quantité de trafic civil, l'ATC lui a dit qu'il devrait attendre.Après une demande impatiente répétée du F-4 de décoller, l'ATC a suggéré que si le pilote pouvait atteindre 14 000 pieds dans la moitié de la longueur de la piste, il pouvait décoller;sinon il devrait tenir.À la surprise de l'ATC, le pilote du F-4 a reconnu la tour et a commencé à rouler.À mi-chemin, le F-4 est monté verticalement jusqu'à ce qu'il atteigne 14 000 pieds, puis s'est stabilisé.L'ATC n'avait d'autre choix que de remettre le pilote aux départs et de lui souhaiter une bonne journée, puisqu'il avait rempli les conditions posées.L'ATC a dit que c'était la chose la plus horrible qu'il ait jamais vue.

De Stewart (mars 2010):

En raison de décoller de JFK New York un matin dans notre Qantas 707, nous étions environ le huitième des quinze avions en attente.Depuis l'un des avions, vraisemblablement confronté à un léger problème, une voix à la radio a dit : «Putain!»JFK Air Traffic Control (exigeant avec colère de savoir): "Qui a dit putain?"Premier avion de la ligne (a donné l'indicatif): "Je n'ai pas dit FUCK."Rapidement suivi par le deuxième en ligne (a donné l'indicatif): "Je n'ai pas dit FUCK."Puis le troisième, et puis nous tous, un par un, donnant la même réponse "Je n'ai pas dit FUCK".

Une autre fois, nous étions à peu près quatrièmes d'une longue file d'attente pour décoller dans notre plus gros Boeing.L'ATC JFK a autorisé un B737 sur un vol local à prendre un raccourci et à commencer sa course au décollage en rejoignant la piste principale depuis une voie de circulation nous obligeant à attendre qu'il décolle et dégage.«Comment les aimez-vous les pommes?»a-t-il déclaré sur la VHF locale alors qu'il commençait sa course au décollage.Les avions Boeing avaient un avertisseur sonore pour les problèmes majeurs que vous pouvez tester.À mi-chemin de la course au décollage du B737, «quelqu'un» a tenu son micro de cockpit contre le klaxon et l'a appuyé pendant qu'il le testait.Le B737 a brusquement arrêté le décollage avec une marche arrière complète et un freinage complet et s'est arrêté en frissonnant, les pneus (pneus) fumant.Quelques secondes plus tard, nous avons entendu une voix sur notre VHF : «Comment les aimez-vous les pommes?.»

De L Miller (janvier 2010):

Un 737 de British Airways a atterri à Francfort-sur-le-Main.Le contrôleur de la tour, visiblement d'humeur frivole, a transmis : « Speedbird 123. Nice landing Captain, Mais un peu à gauche de la ligne médiane, je pense.Rapide comme un éclair, le BA Captain a répondu avec un accent anglais cool : "Roger Frankfurt Tower. Parfaitement correct. Je suis un peu à gauche de la ligne médiane. Et mon copilote est un peu à droite de celle-ci. "

Un KingAir venait de tourner (d'enlever la piste) au décollage quand il y a eu une énorme détonation et le moteur tribord a pris feu.Après avoir tapé sur le gouvernail pour régler la poussée asymétrique, essayé de mettre l'hélice en drapeau et effectué les exercices d'incendie du moteur avec beaucoup de calme et d'aplomb, le stress a fait des ravages sur le capitaine... Il a transmis à la tour dans un niveau amical voix: "Mesdames et messieurs. Il n'y a aucun problème mais nous allons juste atterrir pour une bonne tasse de thé."Il est ensuite passé à l'interphone de la cabine et a crié aux passagers: "Mayday. Mayday. Mayday. Feu du moteur. L'hélice ne se mettra pas en drapeau. Si je ne peux pas tenir cette asymétrique, nous allons à l'intérieur. Atterrissage d'urgence. Faites sortir l'équipe de secours ."L'avion s'est posé en toute sécurité, les cheveux des passagers hérissés.

Le regretté Capitaine Mickey Munn - un bon gars polyvalent, un pilote très expérimenté et, à l'époque, un sergent des Red Devils (équipe de démonstration du UK Parachute Regiment) - pilotait un Britten Norman Islander jusqu'à l'altitude de saut avec une pleine charge de poilu -des paras entassés à l'arrière de l'avion.Sans aucun avertissement, un bang et un éclair de flamme, le moteur bâbord s'est explosé en morceaux.Les mains de Mickey ont clignoté autour du cockpit alors qu'il contrôlait l'avion.Dès que l'avion fut droit et à niveau, il se tourna vers ses passagers et dit : « Ouf. Je pense que vous devriez… » Mais ses mots s'éteignirent alors qu'il regardait bouche bée la cabine passagers vide.Au premier signe de trouble, les paras avaient sauté de l'avion et flottaient à ce moment sereinement vers la terre.Mickey a atterri en toute sécurité pour raconter l'histoire.(Merci L Miller pour ces trois histoires merveilleuses.)

De P de Bromhead, décembre 2009:

Mon défunt père, qui était sur Fleet Air Arm Buccaneers, a raconté cette histoire impliquant un pilote opérant sur un accord d'échange d'un pays en développement d'outre-mer.Mon père était assis en train d'attendre l'autorisation de décollage lorsqu'il a entendu le pilote d'échange, quelque part, demander un « relèvement » à l'ATC (contrôleur de la circulation aérienne).Cela a été dûment donné et après quelques minutes un deuxième « relèvement » a été demandé.C'était le même que le premier et après qu'un troisième « relèvement » identique ait été demandé et donné, l'ATC a demandé au pilote d'échange s'il avait des références visuelles.Le pilote a répondu qu'il avait une botte de foin à tribord et qu'il s'est alors avéré qu'il s'était perdu sur la voie de circulation.

De S Smith, novembre 2009:

Je travaillais au contrôle local de la piste 25 à LAX un après-midi et un pilote a signalé un «vol de mouettes» en approche finale.Sans hésitation, j'ai répondu : « C'était la bande ou les oiseaux ?Je n'ai eu absolument aucune réponse du pilote... Je suppose que tout le monde n'a pas le sens de l'humour !

Et dans la même veine, de J Douglass, novembre 2009:

(décembre 2007, Seattle Washington)

Pilote : "Boeing Tower, Cessna 761 Uniform Alpha pour un Mercer Départ à Alpha Niner avec information X-Ray."Tour: "Cessna 761 Uniform Alpha autorisé à décoller, piste 13 à droite, effectuer le départ Mercer."Pilote: «Cessna 761 Uniform Alpha autorisé à décoller, roule.»45 secondes plus tard... Co-pilote : "Tour Boeing, attention, il y a une volée de mouettes près de l'extrémité sud de la piste 13 à droite à 400 pieds."Tower : (chantant) "Et j'ai couru, j'ai couru si loin... J'ai juste couru, j'ai couru toute la nuit et le jour... Je devais m'enfuir..." Pilote : "Cessna 761 Uniform Alpha a de l'humour... ." Tour: (rire hystérique)

(Les paroles sont d'ailleurs tirées du refrain de la chanson à succès « I run » de 1982 de A Flock of Seagulls.)

De Chris, juillet 2009:

Cela s'est produit à l'aéroport de Sarasota en Floride, petit mais très fréquenté, en 1975. La tour était ouverte de 6h à 22h et la majeure partie du trafic se faisait pendant la journée.Il y avait un vol national tous les soirs vers 20h30 et il y avait souvent un joker au volant.Lors d'une nuit sombre après le transfert depuis Tampa, le contrôleur entend : «Tour Sarasota, National123 avec vous... (pause)... devinez où?»Le contrôleur a rapidement éteint toutes les lumières de l'aéroport - il n'y avait pas d'autre trafic - et a répondu : "National123 - Sarasota tower - devinez où ?..." est le vol 123 de National Airlines en provenance de Tampa et nous sommes exactement à 10,3 DME sur le radial de 300 degrés en rapprochement pour l'atterrissage. » Le contrôleur a rallumé les lumières et a autorisé le pilote à atterrir.

Et une autre de Chris: En tant que contrôleur dans un petit aéroport très fréquenté de Floride, mon histoire est celle d'un élève-pilote parlant au sol un matin IFR (IFR signifie Instrument Flight Rules, nécessité par un ciel nuageux).Au moment où la transmission a été faite, il y avait un plafond de 800 pieds (de nuages) avec une visibilité de 2 milles dans une brume légère.Voici la communication - Élève pilote : Au sol, c'est l'élève pilote N12345, et mon instructeur veut savoir quelle est la hauteur du plafond dans la tour.Contrôleur au sol : Cessna 12345... il fait environ huit pieds et demi.Il y a eu ensuite une pause au cours de laquelle un pilote de l'Est et un pilote national ont fait des commentaires similaires.L'élève-pilote est revenu à la radio.Elève pilote : OK... mon erreur... quel est le plafond météo signalé à ce moment-là ?Contrôleur au sol : 800 couvert..

R Dillon a envoyé ce qui suit, mars 2009:

Un contrôleur de l'aéroport de Nashville, dans le Tennessee, m'a parlé d'un incident survenu il y a plusieurs années lorsqu'il a autorisé un Cessna 172 (petit avion de 4 places) à atterrir.Alors que le Cessna passait en approche finale, un avion de ligne a appelé « au-dessus du marqueur » (à 5 milles de l'aéroport).Le Cessna se trouvait à environ un demi-mille de la piste, et le contrôleur savait qu'il pouvait atterrir et dégager la piste bien avant que l'avion de ligne n'atterrisse, il a donc autorisé l'avion de ligne à atterrir également.Quelques secondes plus tard, le pilote du Cessna a demandé au contrôleur : « À quelle distance se trouve ce 737 derrière moi ?Avant que le contrôleur ne puisse répondre, le pilote de ligne a actionné son micro et a dit d'une voix grave : "Ne regarde pas en arrière!..."

P White, sept. 2008, envoyé

cette belle histoire, dans la section des histoires plus longues ci-dessous

J Mears, août 2008, a envoyé cet échange amusant entre pilote et ingénieur via des formulaires de rapport de panne technique... Nous avons reçu un rapport de panne du pilote d'un HH-60 Pave Hawk (hélicoptère de recherche et sauvetage de combat).Le rapport d'erreur du pilote indiquait : «Le coussin du siège latéral du pilote ne s'amortira pas.»L'action corrective de l'ingénieur sur le formulaire de réponse indiquait "Mettre le pilote sur le programme Fat Boy..." De E Haigh, mars 2008 - J'ai pensé vous informer d'un moment où j'étais dans les airs en train de faire de l'eros (voltige) et retournant en circuit alors qu'un de mes autres amis arrivait à terre... Au contact de la piste, l'avion de l'ami a viré à gauche et s'est écrasé, évitant de justesse un grand étang très profond, juste à gauche de la piste sur le point d'arrêt des taxis.Le pilote a quand même réussi à signaler : «Piste libérée...» L'aérodrome a eu une crise de rire, et heureusement, bien que l'avion ait été un amortissement très mutilé, aucune blessure grave n'a été subie.De DG, février 2008 - Dans les bases de formation initiale des pilotes pour les militaires, le plan d'atterrissage a tendance à être bondé (parfois jusqu'à 12-15 avions pour une piste) et certains de ces avions sont pilotés par des étudiants en solo (oui, un 4 millions de dollars d'argent des contribuables lancés autour d'une bande de béton à une vitesse de 200 nœuds par un jeune de 23 ans fraîchement sorti de l'université avec moins de 30 heures d'expérience de vol).Quoi qu'il en soit, j'étais assis une montre dans la tour de contrôle de la piste un jour particulièrement chargé, lorsqu'un de mes copains de ma classe, qui volait en solo à l'époque, a fait un PIREP (rapport de pilote) pour le modèle: Solo:«C'est Solo 72, il y a quelques turbulences au point initial.»Contrôleur: «Merci pour l'avertissement.»Certains instructeurs volent également dans le circuit : "C'est ce qu'on appelle la turbulence de sillage."(Le terme "point initial" fait référence à environ 3 miles de la piste, utilisé pour préparer l'alignement d'atterrissage. Le terme "turbulence de sillage" fait référence à la turbulence de l'air causée par d'autres aéronefs.) De "un mécanicien d'aéronef", Jan 2008 - My instructeur pour la formation My A&P (Airframe and Powerplant) a raconté une histoire drôle des années 1980... Il avait atterri en Egypte pour ravitailler le Gulfstream qu'il pilotait.Au décollage, il a remarqué un garde debout dans ce qui ressemblait à une boîte de réfrigérateur.Avec le garde derrière lui, mon instructeur a gonflé les gaz - ce qui a envoyé le garde éperdument sur environ 20 mètres...

Extrait de Rich, novembre 2007 (les non-amateurs peuvent vouloir

lisez d'abord l'explication technique

) - Cela se serait produit alors que je n'étais pas de service pendant le quart de travail, je ne peux donc pas le vérifier.Un F-4 avec un colonel au manche entrait dans le circuit de la tour à Osan AB, en Corée, et voulait atterrir en priorité en raison de son rang et de sa position.Le contrôleur tour était extrêmement occupé à récupérer les F-4 et OV-10 de mission, sans parler des avions qui étaient en approche finale avec contrôle d'approche.Le contrôleur a séquencé le F-4 et lui a indiqué un point de rapport.Le pilote a refusé en déclarant que "C'était son aéroport et il voulait atterrir" (ce n'était pas son aéroport comme il l'apprendrait plus tard d'un 3 étoiles et d'un 1 étoile).Le contrôle a dit "(indicatif d'appel acft), puisque vous ne pouvez pas suivre les instructions de l'ATC, tenez-vous à 5 miles au nord de l'aéroport. Maintenez le silence radio à moins qu'une situation d'urgence existe. Signalez l'approche de carburant minimum."La réponse de l'avion a été: "Roger Tower, nous sommes le numéro 5 et signalerons une interruption de fin de départ."Le contrôleur n'est pas sorti indemne de la situation.Il a dû subir une mastication assez sévère, mais il n'y avait plus de problèmes comme ça.Surtout lorsqu'il est occupé.Et un autre de Rich - C'est un événement qui s'est réellement passé sous ma montre.Tout nouveau stagiaire dans l'établissement d'une base du Dakota du Nord.Il scrute la piste avec des jumelles et dit au contrôleur local qu'il a un « chien » sur la piste.Le contrôleur local dit à un B-52 en finale : « Faites le tour. Chien sur la piste.J'ai dit au stagiaire qu'il pourrait vouloir me faire savoir quelle était la race du chien, car je n'avais jamais vu de chien avec des bois.Le « chien » était un orignal mâle de 2 000 lb.Ce type prend toujours la flak sur celui-là, même s'il méritait un arrêt pour l'avoir attrapé avant le reste d'entre nous.

De Bob Andersen, novembre 2007 - En novembre 1996, j'étais dans un Angel Flight Piper Cub à destination de l'aéroport international de Tampa.J'étais là-bas parce que j'ai reçu un appel de l'hôpital général de Tampa me disant qu'un cœur serait prêt pour moi.Les avions Angel Flight sont offerts gratuitement aux receveurs de greffe.Le pilote a appelé la tour et leur a dit qui nous étions.L'ATC a dit que nous ne pouvions pas atterrir parce que le président Clinton était là et que les services secrets ne nous laisseraient pas atterrir.(C'était juste après son fiasco californien avec sa coupe de cheveux à 400 dollars.) Le pilote a dit à l'ATC qu'il appellerait la presse et les chaînes de télévision et leur ferait savoir qu'un receveur de cœur ne pouvait pas atterrir parce que POTUS (président des États-Unis) était là .Je pense qu'ils ont pensé à la mauvaise publicité et ont dit qu'ils le retiendraient et nous laisseraient atterrir, et qu'ils nous escorteraient à l'hôpital.Cependant, nous avons estimé que ce n'était pas une bonne idée en raison du trafic terrestre voulant avoir un aperçu de Clinton, et nous devrions donc utiliser l'aéroport général à la place.Nous l'avons fait et je suis arrivé à l'heure à l'aéroport et à l'hôpital.Il s'est avéré que le cœur n'était pas bon, mais j'ai attendu encore quelques semaines et j'ai finalement eu un cœur le 7 janvier.C'était un grand cœur comme vous pouvez le voir je suis encore en vie presque 11 ans après l'opération.(Mes remerciements à Bob Andersen - illustrant que la persistance, la détermination et l'adaptabilité peuvent surmonter les obstacles les plus redoutables.) De Dennis Rainwater, octobre 2007 - J'ai une conversation (enfin, presque) personnelle ATC/Pilote que je pensais partager avec tu.J'étais météorologue à l'USAF à la fin des années 80 et au début des années 90, et pendant que j'étais stationné à RAF Woodbridge en Angleterre, je traînais souvent avec un contrôleur dans la cabine de la tour juste au-dessus de notre bureau.Cet homme a partagé avec moi une histoire qui, selon lui, lui est arrivée personnellement.Je ne peux pas garantir à 100% l'authenticité de cette histoire, mais le gars était généralement crédible... De plus, un détail ou deux pourraient être brouillés par ma propre mémoire défaillante au cours des 15 à 20 dernières années, mais voilà: Mon ami dit qu'il entraînait une recrue ATC - je pense qu'il a dit que c'était à Nellis AFB.Quoi qu'il en soit, un jour, ce gamin reçoit un appel d'un avion demandant une autorisation au FL 800 (80 000 pieds)... Rookie (goutte de sarcasme): !!!"Pilote du SR-71 à l'autre extrémité de la radio: "Roger Control; now DESCENDING from 100,000 feet to FL 800...." De Luke Wray, août 2007 - De NAS Fallon NV, la semaine dernière : Une autorisation récemment qualifiée L'opérateur de livraison travaillait pendant une période modérément chargée lorsqu'un Navy DC-9 a appelé, demandant l'autorisation de retourner à NAS Jacksonville, FL.Le contrôleur a répondu au pilote que le plan de vol n'était pas dans le système.Le contrôleur a martelé le FDIO sans succès.La transmission suivante au DC-9 était : « VVJV…, clairance, Mam ton plan de vol n'est pas dans le système, tu veux retourner à Jax VFR ? Le pilote a répondu (en riant) « Non merci, on va déposer un plan de vol.." Du Dr Hugh David, juin 2007 - Il y a quelques années, je vérifiais l'enregistrement de la communication air-sol simulée dans une simulation en temps réel au Centre expérimental d'Eurocontrol. Vers la fin d'une simulation, je suis tombé sur le suivant : Simulateur français « Pilote » : « AF302 sur NTM maintenant. » Contrôleur allemand « AF302 Roger.Signalez les noms des hôtesses de l'air. » FSP : « Claudette Colbert et Caroline Chose. » GC : « Colbert je sais, mais qui est Chose ? » FSP : « Vous devez la connaître, c'était la troisième épouse d'Alan Delon, entre Truc et Nimporte ! GC : « Ach, ces comédiens français, ils se marient et se désmarient, je ne peux pas garder trace ! » FSP : « Bon, au moins, les comédiens français, ils épousent VIMMEN ! L'AF302 continue sa descente comme prévu." Une histoire d'un ami à BA. Il survolait Aden et a vu un cargo Aeroflot en sortir. Voix fortement accentuée sur la fréquence : "Hé, anglais, vous aviez Aden ?" BA : "Oui , Nous faisions.Pourquoi?" HAV:«J'ai dû passer la nuit là-bas, et vous pouvez le récupérer!» Un pilote d'avion léger a demandé à Heathrow quelle était la base nuageuse actuelle au-dessus de Bristol. Londres a transmis la question à un vol d'Air France près de Bristol et a obtenu la réponse:" Nous sommes à quinze mille, en bas et en bas. » Voix anonyme sur fréquence : « Vive le sport ! » Lufhansa Pilote à copilote, oubliant que la fréquence était ouverte : ici pour les docks...." Voix sur fréquence : "ACHTUNG SPITFEUR" Femme contrôleur militaire novice vers bombardier américain quittant la couverture radar, oubliant la terminologie correcte... "Vous entrez dans ma zone sombre" USB : "WHOOPEE !" Tour Contrôleur : «BA356, passez à la position 69» BA: «Oui, monsieur, nez dedans ou nez dehors?» «Mumbai, quel numéro suis-je dans la séquence d'atterrissage?" un." Et (un autre) vieux châtaignier : du pilote QANTAS au copilote atterrissant à Sydney, oubliant que l'interphone de la cabine était en direct : "Ce dont j'ai besoin maintenant, c'est d'un être froideuh et une chaude shiela" L'hôtesse de l'air se dépêche d'avancer de peur que le pire ne se produise.Chœur de passagers "Hé, tu as oublié la bière !"(Ack Dr Hugh David pour ce qui précède) De Brad White, juin 2007 - Un à partager, d'un oncle qui était dans l'USAF jusqu'à sa retraite il y a plusieurs années.Pas d'autre attribution malheureusement mais la voici.Un quasi-accident s'est produit à l'extérieur de Dulles International.La conversation s'est déroulée dans ce sens... Pilote : " MERDE ! C'était proche... " Tour IAD : " Delta 560, quel semble être le problème ? "Pilote (reprenant son souffle), "Presque miss, a-t-il déjà été proche!"Tour IAD: «Delta 560, à quelle distance était-il?»Pilote : "Eh bien, je peux vous dire une chose, c'était un garçon blanc qui le pilotait."De Mitch Reilly, mai 2007 - J'écoutais la radio, je faisais un pré-vol à MSP et j'ai entendu l'échange suivant... Mon copilote ne l'a pas entendu et m'a jeté un regard étrange quand j'ai été plié de rire.'Northwest 605' était un DC-9.'Flagship (Pinnacle) 5600' était un CRJ.L'échange s'est déroulé comme ceci... Nord-ouest 605 : "Le nord-ouest 605 demande un taxi au MSP actif."Au sol : « Taxi Nord-Ouest 605 jusqu'à la piste**, suivez le CRJ, vous serez le numéro deux. Northwest 605: "Roger, we will follow the Smurf-Jet." Flagship 5600: "At least my airplane does not qualify for an AARP membership.." (For those who don't know, AARP is the American Association of Retired Persons, and CRJ stands for Canadair Regional Jet.)From Andrew Walker, May 2007 - A friend of the family used to fly for US Air, and told us this tale of how one day his plane was one of many trying to land at a busy airport. One of the controllers came on and reported something happened to cause a further delay and that those planes in a holding pattern would need to stay there. Almost immediately, one of the pilots responded with, "Bullshit!" The controller then said something to the effect of, "Sir, the use of profane language is prohibited on this channel by FAA and FCC regulations. Please identify yourself." After a moment, one of the pilots reported, "This is flight 123 and we are negative on the bullshit." A moment after that, another flight reported in, "This is flight 456 and we are also negative on the bullshit." One by one, each and every one of the flights reported in as being "negative on the bullshit." This from Tom Comeau, April 2007 - My brother is an air traffic controller, and has two favorite conversations he recounts. One of them I'm sure is a true story, because I was there when it happened; the other is completely consistent with his personality. The first was as a small General Aviation airport in the midwest. A student doing touch-and-go's reported flying past some geese on his downwind leg. The controller responded with "Skipper 3846 Sierra cleared for the option break break attention all aircraft caution watertory migrafowl reported north of the airfield." After a pause somebody responded "You mean, like, birds?" The controller, without hestitation, replied, "Yes sir!" The second was at a commercial airport in Texas. The controller was trying to deliver a clearance that was mostly "cleared as filed" but with one change at the departure and arrival airport. After two incorrect readbacks, the frustrated controller blurted out "Okay, that's enough tries for you. Let me talk to Beavis." (Ack T Comeau)

A huge C-5 cargo plane was sitting near where a small plane was waiting to take off. The private pilot got a little nervous because the military plane was closer than normal, and asked the tower to find out the intentions of the C-5. Before the tower could reply, a voice came over the radio as the C-5's nose cargo doors opened, saying, "I'm going to eat you." (Ack E Scharzmann)

A story from the late 1950's Navy flight training at Corpus Christi, Texas. Instructors were known to party hard at night, even before a 'hop' the next morning. A common 'cure' was to put on the mask and breathe the pure oxygen while the trainee got the craft airborne. The SNJ training aircraft had a tandum cockpit with intercom for personal communication between the instructor and the trainee. These 'private' communications would be broadcast on air if the intercom switch were accidentally left open. One such morning following a heavy night for one particular instructor, not long after the flight was aloft, the following was heard over the air: "Boy, am I ever f...ed up this morning." After a lengthy pause a young lady air traffic controller demanded: "Aircraft making that last transmission, please identify yourself." There was an even lengthier pause, and then a voice said: "Lady, I'm not that f...ed up." (Ack Mike)

In 1958, I was bouncing down the runway trying to land in a big cross-wind when the instructor said "I trust we will be landing soon, because my medical permit expires next Tuesday." The same year, I was flying a Navy SNB (C-45) and the instructor began laughing as he read the squawk sheet from the previous flight. It said: "Order heater for co-pilot's seat." (Ack E Pisor)

The Stapleton runways were so close together that aircraft on parallel runways had to see each other and provide visual separation before Control could issue an approach clearance. Commonly when pilots were asked if had they had traffic in sight they would lazily respond with, "I see some lights," which, frustratingly, did not meet requirements for approach clearance. One very busy night a particular crew would not report the traffic in sight. Finally the pilot said, "I see some lights over there." The controller responded in a vexed tone, "Is there an aircraft attached to those lights?" Laughing, the pilot responded, "Why I do believe there is. Thanks we have the aircraft in sight." For that crew at least, the point was made. (Ack P Davied)

United cargo jet (with female pilot): "This is my secondary radio. Is my transmission still fuzzy? Oakland ARTCC controller: "I don't know. I've never seen it." (Earned him two weeks on the beach) (Ack 'a former ATC')

After being informed by a pilot cleared to land in Fayetteville that he now had two light aircraft cleared to land on opposite ends of the same runway, the controller paused and transmitted "Y'all be careful now." (Ack 'a former ATC' - he says this is true, he heard the tape.)

One very stormy morning in BOS, many planes were lined up on taxiways waiting for departure. A female pilot made a successful landing on a crossing runway after visibly wrestling her Flying Tiger stretched DC-8 through turbulence and blustery snow squalls, fighting it right down to the runway. An anonymous voice: "But can you park it?" (Ack 'a former ATC')

A newly promoted Military Liaison Officer was standing the morning watch at Oakland ARTCC. His former controller team mates sent an assistant to the front desk, requesting permission from the new MLO to start the 'wind tunnels' at Moffett NAS (there weren't any of course). Not wanting to appear ignorant, the MLO granted the request. After notifying the front desk a short time later that there were reports of severe to extreme turbulence in the vicinity of San Carlos, Palo Alto and San Jose airports, the controllers watched in glee as the rookie supervisor grabbed the 'hot phone' and bellowed to the watch supervisor at Moffett (and through the loudspeakers at every other ATC facility in Oakland's area), "This is the Oakland Center Supervisor and I'm ordering you to immediately shut off that f...ing fan!" (Ack 'a former ATC')

A young, newly checked out local controller at Logan Airport granted the request of a Trans Portuguese "707" to use non-active 15R (the longest runway) for departure and cleared the plane to "taxi into position and hold". Seeing what he thought was a short pause coming in crossing operations, he told the crew to "Be ready and spool 'em up!" The old "oil burner" sat on the runway with fire walled engines belching clouds of black smoke over nearby neighborhoods for many minutes. Only when the ground controller announced that airport fire apparatus was responding to a major fire in East Boston did anyone in the tower realize that the rookie (now stirring his newly poured coffee) had forgotten the plane and everything from Orient Heights to the Mystic River Bridge had disappeared in his exhaust. (Ack 'a former ATC')

A military pilot had been having difficulty with smooth landings and the crew was required to make note of the exact time the plane landed at different bases. One particular landing took several bounces before staying on the ground. The crew reportedly called up to the pilot, "Which landing shall we note for the record, Sir?" (Ack A & M Martin)

the 'Fudpucker' ATC quotes

The earliest reference I have seen for at least some of these quotes in the column below is the seemingly now defunct spoof 'Fudpucker World Airlines' website dating back to June 1996 (thanks Scott). Fudpucker World Airlines (whose business I am not entirely sure of) and associated merchandise apparently date back to the 1970s (thanks D Kennedy). When and if I have more detail I will post it here. If you were a 'Fudpacker passenger' and can help clarify the history and especially the origins of the funny quotes which appeared on the Fudpucker website, please

let me know

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Tower: "Delta 351, you have traffic at 10 o'clock, 6 miles!" Delta 351: "Give us another hint! We have digital watches!"

"TWA 2341, for noise abatement turn right 45 Degrees." "Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?" "Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?"

From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: "I'm f...ing bored!" Ground Traffic Control: "Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!" Unknown aircraft: "I said I was f...ing bored, not f...ing stupid!"

Control tower to a 747: "United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o'clock, three miles, Eastbound." United 239: "Approach, I've always wanted to say this... I've got the little Fokker in sight."

A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: "American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport."

A military pilot called for a priority landing because his single-engine jet fighter was running "a bit peaked." Air Traffic Control told the fighter pilot that he was number two, behind a B-52 that had one engine shut down. "Ah," the fighter pilot remarked, "The dreaded seven-engine approach."

Allegedly, a Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following: Lufthansa (in German): "Ground, what is our start clearance time?" Ground (in English): "If you want an answer you must speak in English." Lufthansa (in English): "I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?" Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): "Because you lost the bloody war."

Tower: "Eastern 702, cleared for takeoff, contact Departure on frequency 124.7" Eastern 702: "Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway." Tower: "Continental 635, cleared for takeoff behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?" Continental 635: "Continental 635, cleared for takeoff, roger; and yes, we copied Eastern... we've already notified our caterers."

One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, "What a cute little plane. Did you make it all by yourself?" The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: "I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I'll have enough for another one."

Allegedly the German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They, it is alleged, not only expect one to know one's gate parking location, but how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206. Speedbird 206: "Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway." Ground: "Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven." The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop. Ground: "Speedbird, do you not know where you are going?" Speedbird 206: "Stand by, Ground, I'm looking up our gate location now." Ground (with quite arrogant impatience): "Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?" Speedbird 206 (coolly): "Yes, twice in 1944, but it was dark,... and I didn't land."

Allegedly, while taxiing at London's Gatwick Airport, the crew of a US Air flight departing for Ft. Lauderdale made a wrong turn and came nose to nose with a United 727. An irate female ground controller lashed out at the US Air crew, screaming: "US Air 2771, where the hell are you going?! I told you to turn right onto Charlie taxiway! You turned right on Delta! Stop right there. I know it's difficult for you to tell the difference between C and D, but get it right!" Continuing her rage to the embarrassed crew, she was now shouting hysterically: "God! Now you've screwed everything up! It'll take forever to sort this out! You stay right there and don't move till I tell you to! You can expect progressive taxi instructions in about half an hour and I want you to go exactly where I tell you, when I tell you, and how I tell you! You got that, US Air 2771?" US Air 2771: "Yes, ma'am," the humbled crew responded. Naturally, the ground control communications frequency fell terribly silent after the verbal bashing of US Air 2771. Nobody wanted to chance engaging the irate ground controller in her current state of mind. Tension in every cockpit out around Gatwick was definitely running high. Just then an unknown pilot broke the silence and keyed his microphone, asking: "Wasn't I married to you once?"

(Technical explanation background for

Rich's story

: When fighters enter the VFR (Visual Flight Rules) Traffic pattern they come in at a higher altitude and aren't flying the traditional rectangular traffic pattern. There two reporting points: Initial - which is generally a position entering the traffic pattern and lined up with the runway - and Break - which is the point over the approach end of the runway at which the pilot begins a descending 360-degree turn back to the final approach course. If a controller needs to space the aircraft out to maintain separation, he/she can specify a position at which the pilot should break. IE: Break midfield (the middle of the runway) or Break Departure End (the departure end of the runway ). The approach end of the runway is the end that is most nearly aligned to the wind direction and indicates the direction of arrival and departure. The departure end is the opposite end of that runway. If you ever have any questions about ATC procedure or traffic pattern things, you can google FAAH 7110.65 and look in the pilot-controller glossary or download the entire manual in PDF. Acknowledgements to Rich.)

longer atc/aviation stories

The following excellent tale (thanks P White) is a longer story than the

quick atc quotes

above. It provides the opportunity to invite other similar submissions of air traffic control and aviation stories. If you have an entertaining or amusing story from the world of flying and air traffic communications,

please send it

.

From P White, 17 Sep 2008:

One of my 'older retired' friends, Andy, used to fly Avro Ansons during the war...

Shortly after VE day (Victory in Europe, 8 May 1945) he was instructed to fly some high ranking officials, including many officers of Air Commode (Commodore) rank, and various other 'shinies' of brigadier and above, to the KG200 airfield at Gatow (Berlin). Andy was flying from England, and as fuel was limited to the exact gallon, he made a careful note of the fuel required. In this case it was a near full tank to get there and would allow for a straight in approach. So, flight planned, he checked the weather report, which indicated slight change of fog, and set off. To conserve fuel, careful engine management was vital. Upon approaching the border of Germany he radioed to the airfield met office and asked for the weather report. The operator indicated he was covering for the officer in charge, and read out the weather report for the airfield. As Andy approached Berlin airspace he could see fog but no airfield. He descended with caution and asked the controller to talk him in. The instructions were precise. He wound down the landing gear, deployed landing flaps, and heard the ATC's last comment, 'good luck'. The instructions, however, were not precise enough: he could see the airfield lights away at 10 o'clock position. Realising the fuel gauges needles were all on empty he slammed the throttle and pulled the Anson round hard. Under the sudden change of direction Andy noted the groans from the Anson's airframe, and also from the Air Commodes in the back. The aircraft was pulled around - no time to line up - just plant the wheels and line up after. About ten feet before the wheels touched down the engines cut out.

I saw the entry in his pilot's log: 'Engines cut on approach - shinies spilled soup on uniform - towed off runway..."

As soon the aircraft halted, Andy and all the shinies went to the met office, to interrogate the officer in charge.

What they found was an erk covering, who had no knowledge of met operations, and who hadn't even looked out of the window to warn aircraft of the fog. He was reading the weather report from the local newspaper. No joke, all the comments were clearly detailed in the pilot's log. Could have been a very different story of course.

The morale of the tale - always look out the window when reporting the local weather - never use the Berlin Times printed the day before.

(Thanks P White)

Send your ATC/aviation stories and funny quotes

.

(By sending your contribution you agree to its being edited and published on this webpage. You retain ownership of the original material, assuming it's yours in the first place. Please provide details of how you'd like to be attributed.)

aircraft maintenance engineers 'gripe sheets' or 'squawk reports' comments

These aircraft maintenance comments are allegedly from 'gripe sheets' or 'squawk reports' which contain pilots' reports of aircraft technical problems and the responses from maintenance engineers. Various origins are suggested for these funny quotes, most popularly Qantas and the US Air Force, and more specifically Embry-Riddle Aeronautical University (thanks J Williams). The earliest reference I have seen for at least some of these quotes is the seemingly now defunct spoof 'Fudpucker World Airlines', dating back to June 1996 (thanks Scott). When and if I have more detail I will post it here. If you were a 'fudpacker passenger' and can help clarify the history, please

let me know

. That said, it is unlikely that all these comments are from a single original source, especially given the mixture of technology featured, and given that some are probably military and others not. This is not an attempt to present a factually reliable or accurate listing of these alleged quotes, if one ever existed at all - it's just a list of the funniest examples. If you know the true origins of any of these - or if you were an original 'Fudpacker passenger' - please

let me know

.

These amusing communications illustrate the implications of using vague language, as well as the age-old potential for conflict and confusion between operational departments and functions, and the long-suffering tolerance of service and maintenance staff in support of operational personnel found in all industries.

Technical problem or defect reported by pilot or crew.

Remedial action or answer reported by maintenance engineer

Something loose in cockpit.

Something tightened in cockpit.

Left-inside main tyre (tire) almost needs replacing.

Almost replaced left-inside main tyre.

Autopilot tends to drop a wing when fuel imbalance reaches 500lbs.

Flight manual limits maximum fuel imbalance to 300lbs.

Unfamiliar noise coming from No2 engine.

Engine run for three hours. Noise now familiar.

Mouse in cockpit.

Cat installed.

Target radar hums.

Reprogrammed target radar with lyrics.

Number three engine missing. [not firing properly presumably]

Engine found on starboard [right] wing after brief search.

Pilot's clock inoperative.

Wound clock.

Aircraft handles funny.

Aircraft told to straighten up, fly right and be serious.

Whining sound heard on engine shutdown.

Pilot removed from aircraft.

Noise coming from under instrument panel - sounds like a midget pounding on something with a hammer.

Took hammer away from midget.

Suspected crack in windshield.

Suspect you are right.

IFF inoperative. [IFF = Identification, Friend or Foe.]

IFF always inoperative in 'off' mode.

Test flight okay except Auto-Land very rough.

Auto-Land is not installed on this aircraft.

No2 ADF needle runs wild. [ADF = Automatic Direction Finder/Finding?]

Caught and tamed No2 ADF needle.

Turn and slip indicator ball stuck in center during turns.

Congratulations. You just made your first coordinated turn!

Dead bugs on windshield.

Live bugs on back order.

Autopilot in altitude-hold mode produces 200 feet per minute descent.

Cannot reproduce problem on ground.

Evidence of leak on right main landing gear.

Evidence removed.

Three roaches in cabin.

One roach killed, one wounded, one got away.

DME volume set unbelievably loud. [DME = Distance Measuring Equipment?]

DME volume set to more believable level.

No2 propeller seeping prop fluid.

No2 propeller seepage normal. Nos 1, 3 and 4 propellers lack normal seepage.

Friction locks cause throttle levers to stick.

That's what they are for.

another amusing gripe sheet story

My thanks to M Savage for this story. It provides an interesting example of managing a working environment, and notably the expectations/attitudes/habits of others. The tactic is not necessarily transferable everywhere, but offers the idea that sometimes a bit of humour and creativity can be a very effective intervention in changing behaviour and reconditioning attitudes:

While stationed with the USMC (United States Marine Corps) at Cherry Point, North Carolina, back in the the 1960s, I worked in a Headquarters Squadron that had three C-117s (a military version of the DC-3).

One of these aircraft had an unusual radio configuration that incorporated several circuit breakers on the bulkhead behind the pilot's head.Pourquoi? Who knows! But unfortunately we continually had many flights cancelled because of reports that the radios didn't work.

Well, the radios worked fine but some of the pilots refused to familiarize themselves with the airplane and perform proper pre-flight inspections. So they never turned on the radio circuit breakers.

After signing off about fifty gripes by saying "no problem found", I did something one day that cured the problem..

I signed off the aircraft yellow gripe sheet with the following comment: "Short between the pilot's headset".

This was an obvious comment on the deficiency of brain matter in the pilot's head. Well, that got me chewed out royally by the squadron maintenance officer, who I was told later had laughed uncontrollably after I left his office. The problem was solved though, because the negligent pilots were made the butt of so much teasing that nobody again forgot to turn on those circuit breakers.

(Thanks M Savage, former USMC Sergeant and later a long-time commercial pilot and flight instructor - 24 Sep 2010)

I welcome further contributions of your own original amusing airtraffic control stories, pilot stories, and engineering 'gripe sheets' and aircraft maintenance stories.

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